113年前飛機誕生給夢想自由飛翔的人類“裝上了翅膀”，但現實中并非天高任鳥飛，去年航班延誤達25.17%，致旅客與航空公司的關系幾近劍拔弩張。商報記者從民航內部渠道獲悉，國家民航局近日下發通知，下半年將在民航業開展航班延誤專項治理，對航班延誤責任單位將加大處罰力度。

　　民航為何患上“延誤癥”?如何才能緩解旅客與航空公司間的緊張關系?

　　現狀

　　準點率低 去年超1/4航班延誤

　　兩周前，在新加坡留學的鄧蓓蓓從新加波飛回宜昌老家，乘坐航班就被一拖再拖。鄧蓓蓓說：“最初機場通知條件不達標不能起飛，航班將延誤一小時，一小時后又再次通知，將再延遲一個多小時。”

　　比鄧蓓蓓更悲催的是重慶小伙馮濤。去年大年三十前夕，馮濤準備從長沙飛回家與家人團聚，本來是晚上11點的航班，結果延誤到次日凌晨2點才起飛。馮濤告訴商報記者：“在3個多小時的等待中，只有機場的廣播解釋延誤是因飛機檢修。”

　　在旅客看來，航班延誤已是家常便飯。民航局發布的數據顯示，2012年，平均航班正常率為74.83%，高達25.17%的航班延誤。

　　重慶航空運行指揮部經理羅子斌接受商報記者采訪時介紹，航空數據調查機構Flight Stats今年6月對全球35個主要國際機場的調查顯示，北京首都國際機場、上海浦東機場準點率分別為18.30%、28.72%，分列倒數一、二名。

　　航班延誤，往往導致旅客與機場或航空公司關系緊張。近期，在南昌、上海等地，相繼出現民航服務人員因航班延誤被旅客毆打的事件。民航重慶安全監督管理局運輸處相關負責人接受商報記者采訪時也表示，常常接到旅客因為航班延誤的投訴，幾乎都是旅客對航空公司的種種不滿。

　　調查

　　原因1

　　航路狹窄 空中“堵車”致延誤

　　對旅客的抱怨，航空公司紛紛大呼冤枉。究竟有哪些原因導致航班屢屢延誤?

　　民航重慶安監局運輸處負責人坦言，中國民航局發布的數據顯示，2012年，25%航班延誤因流量控制。

　　春秋航空公司新聞發言人張武安接受商報記者采訪時介紹，目前，民航能夠利用的空域只有不到20%。“由于可供飛行的空域狹小，問題不可避免。”張武安表示，由于通路狹窄往往會空中“堵車”。例如，全國最繁忙的京廣方向航路，其實就是一條寬20公里、高度從0至14千米的空中“管道”，京廣之間的長沙、鄭州等城市來往京廣，以及東北往華南方向的民航飛機，都只能在這個有限的空間飛行。

　　西部航空相關負責人坦言，航空公司一般會讓飛機每天飛行10小時以上，因此可能你在江北機場坐等重慶飛往北京的航班，但執行該航班的飛機可能在上海飛往重慶的途中。

　　中國民航干部管理學院教授鄒建軍接受商報記者采訪時坦言，我國20余個千萬級以上的機場，其旅客吞吐量幾乎占到總量的75%，北上廣三個城市2012年的旅客吞吐量占全國的30%，貨郵占比更超過50%，航線和航班明顯過于集中，致使整個航路擁堵不堪。大型機場尤其是北上廣任何一個機場的航班出現狀況，便可能牽一發而動全身，導致全國大面積航班延誤。

　　原因2

　　航路沿途天氣 均影響航班飛行

　　“旅客往往疑惑，為何機場晴空萬里飛機卻不能起飛?”羅子斌告訴商報記者，一旦出發地或目的地機場能見度低、雷雨、強風或者跑道結冰，顯然不適航，而在兩地之間的航路上，若有難以繞開的雷暴區域，航空公司及安全監督部門也不會放飛。民航局的數據顯示，2012年，21.6%的航班延誤是天氣所致。

　　“實際操作中，不同機型要求的安全等級不同，不同航空公司的安全標準不同，甚至不同機長對氣候條件的判斷也不同。”羅子斌表示，據民航法規定，機長發現民用航空器、機場、氣象條件等不符合規定，不能保證飛行安全的，有權拒絕飛行。

　　民航重慶安監局運輸處相關負責人也表示，影響航班的不只是起飛和降落時的天氣，從出發地到目的地，整條航路上的天氣變化，皆有可能導致航班暫緩甚至取消。

　　原因3

　　自身原因占38.5% 航企紛紛喊冤

　　在民航局發布的2012年統計數據中，航空公司自身原因導致的航班延誤占了38.5%。不過，對此數據，多家航空公司皆表示“冤枉”。

　　“航空公司運力調配不當加上機械故障導致的航班延誤，不到總數的10%，航空公司很冤枉。”某國有大型航空公司宣傳部相關負責人許強坦言，以空客A320為例，一年租金40萬美元左右，飛機在機場停著每小時上萬元的“占位費”及常年維修檢測，也是一筆高昂的支出。

　　西部航空相關負責人稱，由于航空公司運力調配所限或機械故障導致的航班延誤，只占10%左右。“一般一架飛機工作一小時能為航空公司創收5萬～8萬元，意味著飛機閑一小時就損失數萬元。”該人士說，沒有航空公司愿讓飛機閑著，都在努力讓飛機在天上飛。

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