2010年以后，中國航空業的景氣度明顯滑落。在此后的幾年時間內，我國絕大多數的航空公司均受到了不同程度地沖擊。不過，隨著2014年國際原油價格的大幅下挫，我國航空業整體的經營成本也得到了一定的下滑，由此促使部分航空公司的經營狀況呈現出逐步回暖的跡象。

　　近期，隨著我國三大航空公司2014年年報的正式出爐，其整體的經營狀況也出現了明顯地回穩。

　　其中，與2013年的營業收入相比，三大航空公司均出現了一定程度地回升。具體來看，中國國航同比增長了7.37%，南方航空同比增長了10.38%以及東方航空同比增長了1.86%。

　　但與2013年歸屬上市公司股東的凈利潤相比，三大航空公司卻呈現出不同程度地分化。其中，中國國航以及東方航空出現了明顯的回暖跡象，其分別錄得13.95%以及44.91%的同比增幅。至于南方航空，則錄得6.44%的同步降幅。

　　除此以外，縱觀近幾年三大航空公司的業績報表，南方航空也成為了唯一一家出現連續第四年業績下滑的上市航空公司。

　　鑒于南方航空歸屬上市公司股東凈利潤出現同比下滑的現象，公司將主要的原因歸咎于受到匯兌損益的大幅降低影響。然而，隨著近期媒體曝光出南方航空的相關丑聞以后，南方航空的高管狀況無疑成為社會各界關注的焦點。

　　有資料顯示，在最近一段時期內，南方航空的四名核心高管先后出現了落馬的現象。與此同時，在這四名核心高管落馬之前，他們也紛紛受到了漲薪的待遇。

　　事實上，從具體數據可以獲悉，在三大航空公司中，南方航空的高管薪酬卻是最高的。其中，2014年南方航空高管薪酬達到1283.2萬元，人均薪酬達到96.24萬元。顯然，這一薪酬水平明顯高于其余兩家航空公司，這也與當前公司業績下滑的現狀格格不入。

　　此外，更有資料顯示，從2006年以來，南航集團和南航上市公司一共爆發了4輪腐敗窩案，而其中有名可查的高層和中層管理人員達到14名，這一系列的指標均創下了交通行業央企之最。

　　由此一來，南航的“高新養廉”卻變成了“高薪養貪”。

　　“高薪養廉”曾經被認為是一種行得通的舉措。如今，隨著多起國企高管貪腐等現象的逐一揭露，“高薪養廉”卻逐步演變成無限擴大國企高管及相關人員“貪欲”的最佳借口。

　　長期下來，“高薪養廉”并未能夠真正解決當時的社會矛盾，反而促使社會的貧富差距進一步拉大，而“養廉”一詞也徹底淪為了一種托詞。

　　據數據統計，多年來，我國國企高管的薪酬水平遠超出世界的平均水平。其中，中國國企高管的薪酬是國家最低工資水平的98倍，遠超世界平均值的5倍。與此同時，中國行業工資差達到了3000%，遠超70%的世界平均值。

　　對此，面對長期依存的國企高管薪酬亂象，管理層也于近幾年加快落實國企高管薪酬改革方案。其中，高管限薪令的提及，無疑是國企高管薪酬改革的一大亮點。那么，限薪令真的能夠壓制部分國企高管的“貪欲”嗎?

　　實際上，在相關舉措落地之際，部分國企高管也紛紛曬出了自己的薪酬。其中，政協委員、中國電力投資集團總經理陸啟洲稱，7800元是他當前每月的基本工資。而中國聯通董事長常小兵也強調，其目前的薪水為稅后每月8000元人民幣。

　　從國企高管們的積極回應的態度看，所謂的限薪令看似起到了效果，但實際上，國企高管的真實福利連他們自己也很難說清楚。

　　其中，以中國聯通董事長常小兵為例，雖然他自稱目前薪水只有8000元人民幣，但是從中國聯通2014年的財報中顯示，常小兵當年的薪酬卻高達人民幣107.5萬元。與此同時，常小兵在中國聯通香港上市公司也擁有著一定的股份數量，且已在2014年清空套現。

　　由此可見，即使國企高管的薪酬受到了限制，但他們的福利依然很多。其中，股權、政府補貼、兼職收入等，其中某一項也足以超越其所謂的薪水水平。

　　不過，筆者郭施亮認為，對國企高管采取盲目限薪乃至封殺其福利渠道等舉措，可能會引發部分國企高管的不滿，甚至還會引發高管們工作熱情下降，甚至不作為等問題。因此，對于國企高管的薪酬設置，仍需靈活應對，切忌“一刀切”。

　　(作者郭施亮系大公財經特約評論員，財經專欄作者，權威學術性刊物特約撰稿人。榮獲2013搜狐最佳行業自媒體人。)

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