隨著股市走高，航空股也開始輪流發力。

　　先是年初春秋航空成功上市并受資本市場熱捧，股價由發行價18.16元/股一路上漲至4月9日的99.61元/股，上漲4倍多。隨后從3月10日開始短短10天時間，南方航空從4.97元/股的開盤價連拉5個漲停板，一路上漲至7.87元/股，上漲幅度高達58%;東方航空從5.28元/股漲至7.02元/股，上漲幅度為33%;海南航空也連續兩天漲停，從3.14元/股上揚至4.19元/股，漲幅33%;中國國航同樣從7.36元/股上漲至9.37元/股，上漲幅度達27%。10天內，航空股們集體增長25%以上，這一輪行情最主要的原因，就是航油價格的大幅下跌。

　　為什么航空股對油價變化如此敏感?

　　目前我國航空公司的燃油成本約占成本總額的40%左右，宏觀經濟、油價、匯率、天氣狀況可謂是影響民航業發展的四大因素，其中油價的波動性最強，影響也最為直接。以國航為例，2014年燃油成本345億元，占其成本總額的39%，不僅是最大的成本支出，而且燃油成本金額甚至高于人工成本、飛機發動機折舊、維修等成本支出之和，航油價格對航空公司業績的影響可見一斑。

　　正是因為航油價格“牽一發而動全身”，其近期價格的劇變自然也引起了整個行業的關注。從2009年4月開始，油價一路穩步爬坡，至2011年8月達到8024元/噸的峰頂，16個月漲幅達111%，而后一直維持在高位運行。

　　而后，上海、北京、廣東、海南等地相繼開始營業稅改增值稅試點，在新政策下航空公司航油采購繳納的增值稅可折扣銷項稅款，使航空公司在油價穩定不變的情況下，每噸航油成本降至6500元左右。但需注意的是，營改增過程中油價的變化只是“紙上富貴”，基本不影響航空公司的利潤。不過2014年9月，航油價格突然出現“斷崖式”下跌，由6474元/噸迅速跌落至3685元/噸，5個月內跌幅達43%，使油價重回“三”時代。

　　油價的下跌對于航空公司影響重大。首先，它意味著成本削減，航空公司業績得以“火箭式”上漲。隨著我國躍居為民航第二大國，航油消耗量也水漲船高。2014年我國航油消耗2252萬噸，是8年前的2.3倍。如按油價從2014年9月至2015年2月共下降2786元/噸計算，僅油價下跌，全年便可為全行業降低成本627億元。而可供對比的是，2014年行業利潤也才僅僅175億元!

　　其次，燃油附加費降低為零，加速了“民航大眾化”進程。筆者分析了近十年民航宏觀數據，發現行業客運量增速與燃油附加費大體上呈現弱相關。如2007年10月燃油附加費從50元、80元分別上調至80元、150元的最高位時，市場需求急劇下滑，客運量增速從16%下跌至12%的負增長。盡管當時的經濟危機是主要影響因素，但不能否認，燃油附加費大幅變化的影響也不容忽視。再舉一個例子，2009年12月燃油附加費大幅下調至20元、40元，次月又再次停止征收，使行業客運迅速反彈，增速也由-12%一路上揚至“創紀錄”的42%。因此油價下降得以讓燃油附加費免(減)收，旅客多坐飛機，航空公司享受成本下降和客運增長的雙重好處。

　　第三，油價或推動民航體制變革的格局演變。當今民航業正進行著兩場“體制變革”，一是“所有制改革”。從2013年起，緊隨春秋、吉祥其后的第二波民營航空加入戰團，瑞麗航空、青島航空、九元航空、北部灣航空、福州航空紛紛成立，多彩貴州航空、紅土航空、桂林航空、龍江航空、圓通航空、揚子江航空(客運)等正在申請或進入籌建，民航“所有制改革”提速;二是“商業模式變革”。在春秋上市并連續多個漲停的巨大示范效應下，行業低成本航空紛紛轉型或新建。西部航空成功轉型，九元航空成立，江西航空籌建，中聯航、祥鵬航空低成本轉型順利推進，首都航空、成都航空、華夏航空也已高調宣布轉型。國內民航由全服務模式向以全服務為主、低成本和高端服務為輔的“商業模式變革”轉變。

　　盡管這兩場變革可以說是大勢所趨，但不論是剛剛成立還是正處轉型的航空公司，如果經營環境過于嚴酷，則成功存活或轉型的難度極大，很有可能會過早夭折。而目前行業的低油價“福利”卻能夠營造一個較為寬松的經營環境，幫助這些“先行者”很好地存活下來。因此，盡管低油價“福利”人人有份，但對于現有航空公司只能算是錦上添花，而對“改革先行者”來說才是雪中送炭。

　　綜上，筆者認為，如果航空油價長期低位運行，不僅航空公司能賺得盆滿缽滿，旅客享受“不交費”的實惠，更重要的是民航業能順利推進兩場“體制變革”，從而最終提升整體競爭力，而這才是低油價之于民航最重要的意義。

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