2015年是中國改革的關(guān)鍵年。在中國經(jīng)濟新常態(tài)下，如何實現(xiàn)機場建設(shè)效率最大化，是現(xiàn)階段機場建設(shè)的重要問題。在現(xiàn)行體制等多種因素的制約下，我國的機場建設(shè)仍然是按照加強干線機場建設(shè)為主，增加或者擴建支線機場為輔的老辦法進行。地方各級政府出于政績、招商引資等方面的考慮，試圖“一步到位”的建設(shè)地方機場，盲目求大、求全，后續(xù)投入不足，使得不少中小機場陷入運營困難的局面。盡管機場的建設(shè)對地方經(jīng)濟的帶動作用是顯著的，但不可否認，在各種利益博弈之下的機場建設(shè)困局并以有得到破解。

　　在經(jīng)濟新常態(tài)下進行投資，每一分投資都應(yīng)得到最大的回報。我國在航空業(yè)發(fā)展的路徑在很多方面都在參考美國的發(fā)展路徑，但我國和美國現(xiàn)實存在巨大差距，我國目前還沒未形成類似美國的航空運輸網(wǎng)絡(luò)——小型機場數(shù)量多、支線為干線帶來了眾多的客源。我國小機場數(shù)量不足已是現(xiàn)階段必須面對的問題。現(xiàn)階段，民航要發(fā)展，機場建設(shè)要加強頂層設(shè)計，需要應(yīng)以最合理的方式推動規(guī)則變更，實現(xiàn)機場建設(shè)的效益最大化。

　　目前，通用機場審批權(quán)已經(jīng)下放，地方政府應(yīng)適當(dāng)鼓勵通用機場的建設(shè)。國家發(fā)改委可以考慮放棄審批制的機場管理模式，設(shè)定若干條件，只要符合這些要求，地方政府都可以申請建設(shè)通用機場。在每年資金有限的情況下，可采用抽簽等辦法綜合考慮決定哪些通用機場優(yōu)先建設(shè)。這些要求應(yīng)該包含但并不限于以下幾個方面：建設(shè)投資規(guī)模必須嚴格限制，原則上不超過3個億，嚴格限制豪華航站樓等不實用設(shè)施建設(shè)，實現(xiàn)效益最大化;地方承諾保證后續(xù)機場維護資金保證必須跟上;有高鐵或動車運營的縣級地區(qū)暫不作為通用機場建設(shè)備選點，已有支線機場的所在地區(qū)也不作為通用機場建設(shè)備選點;偏遠地區(qū)，包括海島等交通不便地區(qū)優(yōu)先支持;有成熟運營方案的通用機場優(yōu)先支持;可優(yōu)先支持旅游資源豐富地區(qū)建設(shè)通用機場。此外，所有通用機場建設(shè)應(yīng)該預(yù)留快速改造為軍事機場用途空間，供國防戰(zhàn)備不時之需，實現(xiàn)與軍隊的良性互動。

　　在機場建設(shè)時，還要充分考慮該地區(qū)的交通便捷程度。支線機場建設(shè)應(yīng)與干線機場及其附近的高鐵、地鐵實現(xiàn)無縫銜接，形成航空運輸網(wǎng)絡(luò)，保障人民出行的權(quán)利。給予以緩解交通運輸不便為優(yōu)先發(fā)展方向的通用機場獎勵，鼓勵使用小型飛機1天多批次運行，逐步提高所在地區(qū)與干線機場所在城市的連通，在未來必需時，再改用更大搭載乘客數(shù)飛機運營，實現(xiàn)效益最大化。鼓勵支持旅游資源豐富地區(qū)優(yōu)先開通旅游專線，實現(xiàn)200公里左右距離航空運輸代替普通地面客運的局面，以解決支線機場價格高，服務(wù)差的問題。同時，機場建設(shè)還要鼓勵跨地區(qū)、跨省資源共享，一個機場可有兩個地方名稱，如銅仁?鳳凰機場等，以破解招商引資，地方經(jīng)濟發(fā)展困境。

　　在機場建設(shè)經(jīng)費方面，機場的建設(shè)費用(來源、使用預(yù)算、最終核算)、發(fā)展規(guī)劃、機場補貼、航線補貼等都必須在省級政府網(wǎng)站公開，航線補貼原則上最多延遲6個月后，在第二年年中時必須公開，以3年為標準對其績效進行評估，評估倒數(shù)的一定比例不得新建機場。

　　對中國機場建設(shè)進行頂層設(shè)計，是從最高層面進行規(guī)則和資源的整合。只有通盤考慮全局，我國的機場建設(shè)才能快速的、可持續(xù)，機場的發(fā)展也才能快速、可持續(xù)，才有利于整個民航事業(yè)的發(fā)展。

責(zé)編：admin