“2800個縣、2800座通用機場、2800億元投資”——中國民航局局長李家祥在今年兩會期間表示，“十三五”期間，我國推進通用機場“縣縣通”的市場條件和需求是潛在而巨大的，如果中國2800多個縣各投資1億元建一座通用機場，那2800億元的基礎建設投資將成為拉動經濟的亮點——國家的頂層設計已經初步勾畫出我國通用機場建設的宏偉藍圖。

　　“想飛起不來、想飛落不下、想飛無保障、想飛缺人才、想飛管得嚴”，中國民航局局長李家祥在5月份舉行的民航局通用航空工作領導小組全體會議上用25個字形象地描述了我國通航的現狀。

　　而就在今年兩會期間，他曾表示，“十三五”期間，我國推進通用機場“縣縣通”的市場條件和需求是潛在而巨大的。如果中國2800多個縣各投資1億元建一座通用機場，那2800億元的基礎建設投資將成為拉動經濟的亮點。

　　“2800個縣、2800座通用機場、2800億元投資”，國家的頂層設計已經初步勾畫出我國通用機場建設的宏偉藍圖。

　　“想飛落不下”

　　截至目前，我國供通用航空飛機使用的通用機場和臨時起降點大約為500個，而美國擁有1.9萬個，我國通用機場的數量僅占到美國數量的2%;而同為發展中國家的巴西也有近2500座通用機場，我國也只占到巴西的16%。

　　據民航局最新數據，截至2015年3月，我國通航運營企業達到246家，通航機隊規模達到1987架，較2013年同期分別增長26.5%和20.1%。相比之下，作為衡量通航產業發展核心指標的飛行小時數卻未實現同步增長，一直在低位徘徊。去年全年，我國通航飛機飛行62.9萬小時，較2013年同期僅增加了6%。

　　“想飛落不下”，通用機場建設數量不足，是制約我國通航產業快速發展的重要原因。

　　那么，是什么造成了我國通用機場建設滯后?

　　民航局運輸司通航處處長靳軍號表示，盡管近年我國通用航空機場建設規模、基礎設施建設規模以及基地規模逐步擴大，但是當前通用機場數量在全國布局上仍難以滿足通航發展的需要。

　　中國民航管理干部學院通用航空系于一博士告訴記者，我國目前已建成的通航機場和臨時起降點大多是由各地政府在2003年之前投資建設的，此后建設數量較少。近幾年，興起建設的通用機場多以民營資本投資為主。

　　正陽通航機場發展有限公司是作為民營資本介入通用機場建設投資的先行者，早在2009年就涉足了這一領域。目前，該公司已在福建省完成了4座自建通用機場的布局工作。公司副總經理王建宏談及民營資本涉足通用機場建設時表示，盡管通航在中國“熱”了起來，但通用機場作為基礎設施，它的價值決定投資者的行為。由于通用機場的價值目前還沒有得到充分體現，投資收益方面的疑慮讓很多人躊躇不前，投資者實際上關注得多，投資得少。

　　他認為，通用機場建設數量不足與當前通航市場的飛行需求量小有關。“通用航空在社會層面的應用市場活力還沒有完全被激發出來，如空中游覽、培訓、包機飛行、私人飛行等，這些與私人消費相關的新興通航服務還沒有形成熱點。”王建宏說，“一旦這些活力被激發出來，飛行量就會大幅增加，相應地會帶來通用機場增加數量、擴大規模的建設需求。”

　　在建設環節，“嚴格的審批程序和高規格的建設要求也在一定程度上限制了通用機場的發展”。一位不愿透露姓名的業界資深人士告訴記者，在通用機場建設審批權限下放之前，建設通用機場要走與運輸機場一樣的審批流程;同樣，在《通用機場建設規范》出臺之前，通用機場工程的規劃與建設也要參照建設運輸機場的規定實行。

　　盡管民航局針對通用機場建設在簡化審批流程、降低建設標準方面出臺了相應的政策和意見，但在王建宏看來，現有政策在實際操作中仍存在一些與現實匹配度不夠高或相互“打架”的問題，尤其是在機場報批環節上。

　　此外，政府沒有針對通用機場建設的專享補貼也被很多業界人士認為是不利于加速通用機場建設的原因。他們認為，通用機場作為基礎設施具有一定的公益性，尤其是對于企業自建通用機場，政府補貼有利于調動他們的積極性。

　　“縣縣通”的熱與冷

　　記者從民航局了解到，全國通用機場建設規劃日前正處在編制階段。相比局方的穩步推進，地方的建設熱情顯然更為高漲。

　　一些動作快的省市趕在民航局出臺統一規劃之前，紛紛制定出了本地區的通航發展規劃，其中就包括對通用機場布局的規劃。截至目前，江蘇省、湖南省和重慶市各自的通用機場建設規劃已經正式頒布實施，江西省、浙江省和福建省也已經擬訂出征求意見稿。

　　以湖南省為例，《湖南省通用航空產業發展規劃(2013年~2020年)》于2014年1月24日正式下發。文件中稱，到2020年，湖南省14個市州均有通航機場投入運營，其中株洲、長沙兩座重點通航專用機場全面建成運營。

　　在地方政府積極規劃通用機場布局的同時，民航局也在出臺相關的配套政策。

　　去年，民航局簡政放權，將通用機場的建設審批權限下放到省市和地區管理局，為機場建設在審批環節“松綁”。目前，除民航西北地區管理局之外，其他六大地區管理局均對通用機場的審批作出了明確規定。而在此之前，民航局已經正式發布了《通用機場建設規范》，使得通用機場建設有了專門的規章。

　　頂層設計的推進和相關政策的松綁無疑激發了市場的熱情。那么，這股熱情能否在短時間內轉化為通用機場的建設熱潮?

　　“中國的國情和美國不太一樣，兩國國土面積雖然差不多，但中國的人口是美國人口的好幾倍，土地資源能否滿足通用機場的建設需求是一個需要考慮的問題”。民航華北地區管理局通航處處長項志華認為，僅土地資源一項，就加大了實現“縣縣通”的壓力。

　　北京通用航空產業基地管委會主任趙偉認為，“通用機場是比較特殊的基礎設施，需要具備自我運營能力，在目前通航企業飛行量維持在較低水平的情況下，投資建設通用機場很難實現有效的現金流”。“在通用機場‘縣縣通’的建設過程中，實用比什么都重要”。趙偉表示，“通用機場建設的核心問題是找到簡單、實用的方法。”

　　王建宏也贊同通用機場按需而建的觀點。他表示：“通用機場規劃與建設不僅需要考慮到與市場需求的匹配問題，還需要考慮地區的差異性。在一些通航應用并不發達的偏遠地區，建設機場就不能只看量，而應該與當地的使用需求相匹配。”

　　除了考慮建設通用機場的量外，記者在采訪中發現，通用機場在建設過程中遇到的現有問題能否得到有效解決，也影響著人們對于通用機場建設前景的判斷。

　　項志華認為，盡管通用機場的建設審批權限已經下放，但在具體操作過程中，行業管理部門在審批當中所占的比重很低，更多工作涉及與軍方及地方發改部門的協調，這些環節往往比較“耗時費力”，“如果現有體制沒有根本改變的話，暫時還看不到通用機場建設‘井噴式’發展的可能”。

　　對于各地政府爭相出臺的通用機場布局規劃，中國民航大學機場學院機場工程基地綜合交通研究所所長歐陽杰認為：“這些規劃除了布點之外，只是簡單地對通用機場進行了等級劃分，并未對機場功能定位和建設標準予以逐一明確。”

　　而在機場建設的制度保障方面，民航局雖然出臺了《通用機場建設規范》，但參與該《規范》制定的民航局機場司綜合處處長高天表示，該《規范》僅是對通用機場建設進行了技術標準規定，并不涉及通用機場的投資、運營和管理。

　　“要加快通用機場的建設和發展，僅對建設標準予以技術規范是遠遠不夠的。”中國航空運輸協會通用航空委員會總干事王霞在接受本刊記者采訪時說，“還需要在布局規劃、投資、運營等方面進行政策規范，讓參與者有章可循。”

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　　如何尋找擺脫經營困境的突破口

　　對現有通用機場難以擺脫經營困境心存疑慮，是很多人在采訪中直言不諱的話題。

　　于一告訴記者，目前國內現有通用機場按經營模式大致分為兩類，一類是國有外包模式，即政府擁有通航機場的產權，委托國有機場管理公司管理;另一類是自建自用模式，即通航企業自建通航機場，保障自身通航運營業務。受制于通航企業業務量不大，民營企業審批、建設成本高等原因，這兩類通用機場都普遍面臨著經營慘淡的困境。

　　其實，通用機場的經營并不簡單，實現盈利則更不輕松。即便是在通航大國美國，通用機場的盈利水平也并不高。

　　項志華向記者講述了他在美國一座通用機場的考察情況：這是一座位于阿拉斯加的通用機場，有3條跑道，日常飛機停場數量達到1000架，每年的起降量在10萬架次以上。該機場很多硬件設施都由政府免費提供，而且只有9位運營管理人員，在這種情況下一年的盈利大約為10萬美元。

　　“相比保障的業務量，這個盈利數字顯然不高。”項志華說，“與美國市場相比，中國的通航業務量還很小，在這個基礎上實現自我盈利相當困難。”

　　那中國通用機場的出路在哪兒?

　　“通用機場一定不僅僅是運行，它的出路在經營。”王建宏對這一問題的看法很堅定，“不要把通用機場簡單地看成機場，而應該把它作為一個平臺，可以進行一些多樣性的商業活動，把機場變成一個豐富多彩的經營場所，這樣才能實現可持續發展。”在他看來，如果只有跑道和機庫，通用機場的功能是遠遠不夠的，應該根據客戶需求的多樣性，增設相應的配套設施，如辦公、休閑等。通航機場其實就是一個“通航+”的場所，可以加產業園、通航公園、培訓中心、飛行俱樂部、銷售展示中心、飛機組裝中心、研發中心等。如果具備這些功能，通用機場的價值將超出機場運行本身，可以融入到當地的產業發展中，對優化當地產業結構都能起到積極的作用。

　　對圍繞機場附加新業態的想法，趙偉表示認同。他介紹，北京通航產業基地目前擁有兩座機場——金海湖直升機機場和馬坊石佛寺機場。盡管目前兩場的業務以保障駐場公司的飛行為主，但沒有飛行保障任務時，他們也在積極拓展機場在其他方面的業務，如舉辦通航展覽會等。

　　項志華告訴記者，民航局目前在通用機場建設資金的補貼方面還沒有相關規定，很多通用機場的建設主要靠地方政府或企業投資。

　　依據此情形，于一認為，參照美國政府對通用機場的補貼政策，國內也應該以財政補貼的形式對通用機場建設和運營進行補貼。補貼對象主要是新建通用機場的非盈利設施、低收費造成的虧損運營以及偏遠地區的純公益性通用機場等，依據具體情況給予一定比例或全額補貼。

　　王建宏在接受本刊記者采訪時也為通用機場投資者呼吁，希望政府能在通用機場的建設和運營階段給予相應補貼。他認為，政府不一定要以資金的形式進行補貼，也可以通過購買、租賃或借用等形式，為通用機場提供一些監控、氣象、安檢等方面的硬件設施。

　　尤其在機場運營階段，他也提出這樣的疑問：從事作業飛行的通航企業可以拿到政府補貼，那通用機場能否按照所保障的作業飛行項目享受到對應的補貼?此外，對于通用機場需要配置各類專業人員，王建宏也建議，國家或者行業管理部門酌情考慮出臺一些補貼政策，適當減輕通用機場在人力成本支出方面的壓力。

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