民航業向民間資本二度開閘，挑動著地方和民營資本的神經。“航空搭臺，經濟唱戲”，蠢蠢欲動的不只是航空公司，還有各地方政府。但是，民航本是個不好啃的骨頭，目前國內民航業的民營基礎薄弱，且生存環境變得更加艱難，在這樣的情況下，新興的民營航空未來出路又在哪?

　　航空誘惑 政企合作各有所圖

　　為民營航空打過許多人事糾紛官司的上海泛洋律師事務所劉春泉律師告訴記者，如果現在的投資人按照財務投資的方式進來想賺一把后套現離開，恐怕將淹死在深不可測的航空業里。

　　不過現在，地方政府卻對成立地方航空公司興致盎然。

　　在瑞麗航空(投資方景成集團發跡于云南德宏)和青島航空這兩家新航企籌建的背后，都有著當地政府的參與。民航局局長李家祥曾說：“盡管面臨虧損，仍有26個省市自治區的主要領導進京跑航班要航線，原因是航線能給地方經濟帶來巨大利益。帶動就業、提升文化、搞活經濟，寧愿補，也要飛，也要建，就是這種關系。”

　　同樣，海航集團從去年底起謀劃與地方政府共同籌建烏魯木齊、黑龍江、長安、福州、廣西5家新航空公司，也定位于支線航空。這在一位資深業內人士看來，支線航空公司政企合作有著“航空搭臺，經濟唱戲”的意味在，“當地政府看好的是航空運輸發展帶來的其他產業的經濟效應，如招商引資、旅游等;新航企的成立可獲得廉價土地，以土地為抵押，還可以從銀行貸款，為母公司‘輸血’，其實這也是地方航空公司蠢蠢欲動的主要原因”。

　　求生焦慮 先天憂患后天煩惱

　　如今中國民營航空的市場份額不過20%，他們作為民航市場的“鯰魚”而生，有著“后生可畏”的潛質，但資金、人才、航線等關鍵因素的“先天不足”讓他們不斷碰壁，管理和發展路徑的不同讓他們的命運注定分化。

　　春秋和吉祥航空2012年再謀IPO，對A股IPO的解凍望穿秋水。其實他們在2007年就已籌謀上市，當時有相同舉動的還有東星航空。東星航空一位前高管向記者感慨，金融危機時期所有銀行都拒絕為東星貸款，后來東星集團各業務板塊告急，不得不靠借“高利貸過日子”，但“直到破產也不欠銀行一分錢”。

　　“向銀行貸款，很難跟國有航空公司一樣拿到低息貸款。”奧凱航空內部人士告訴記者，航空公司運營具有規模效應，一般飛機數要達10架以上才可能盈利，而運營前三年都很難盈利。中國民航大學教授李曉津給記者算了一筆賬：據近期國內上市航空公司的財報，租賃、航油和人力成本共占總成本的60%(各為10%、40%、10%)，一架150座級飛機價格約5億元，按10年折舊算，一年則花費5000萬元，可推算運營5架飛機一年的成本為2.5億元。

　　除了資金緊張、成本難降，飛行員的短缺也令民營航空頭疼。一架A320飛機一般須配備10名飛行員，而培養一名飛行員需要150萬元，培養一位成熟的機長不僅要花費200萬元以上，還要搭上5年左右的時間。

　　歷經10年的嘗試，民營航企看待航線問題時已有些“認命”的情緒：大型樞紐的航班時刻極為緊張，熱門航線緊緊掌握在“國家隊”手里，對支線航線底氣不足。2011年春秋和吉祥獲批“上海-北京”航線，盡管時刻幾乎在凌晨，春秋航空董事長王正華卻大呼“已經很知足”。

　　支線迷途 陷阱餡餅看不清楚

　　在國有大航的夾擊之下，夾縫中求生存的民營航空，似乎只有支線航空這一條出路。

　　民航局方面就認為，支線市場是民營航空可以介入的一條明路。去年出臺的《民航發展基金征收使用管理暫行辦法》和國務院將于今年發布的關于加快國內支線機場發展的意見，將使支線航空和支線機場獲得真金實銀的補貼。

　　不過，業內資深人士認為，現階段支線航空的路并不是那么好走，民營航空公司的身軀還過于柔弱。該人士直言：“中國經濟發展不平衡，支線航空不是低價航空，由于規模小，其市場定價會很高，中國發展支線航空的條件還極不成熟;而從交通運輸環境來講，中國大陸與歐盟相近，歐盟根本沒有多少支線航空。”

　　但中國民航大學教授李曉津是支線航空的支持者。“民營航空公司只能打差異化競爭牌，難以和國有航空公司正面競爭。更主要的是，國有航空公司在支線市場上發力力度不夠大，給民營航空留下了市場空白。”

　　2011年實現了盈利的奧凱航空也認識到支線實現盈利路途漫漫，因此奧凱選擇發展路線是“支干結合”。

　　值得注意的是，一直定位于飛支線的華夏航空實現了自力更生，其從2006年9月開始運營，實現2009年到2011年三年盈利。華夏航空摸索的運營模式得到了民航局的認可：一是區域樞紐運營模式，以二級樞紐城市為中心，連接三、四線城市;二是次干線運營模式，尋找由于客源無法支持干線機型開通或客源無法支持干線機型達到每天一班的航線機會，彌補干線網絡。

　　不過，民航局方面也強調，安全依然要放在支線航空發展的首位。發生伊春空難的河南航空就是深航私有化時期的子公司，因資金、管理不到位而釀成慘劇。而近期華夏航空也因部分機組工作人員工作超時，從今年4月份起被民航局調查，調查期間新飛機暫停引進，三成航班量被削減，為建設熱情高漲的地方航空敲響了警鐘。

　　“現階段發展支線航空要切實結合當地地理環境、經濟發展情況和航空市場潛力。”李曉津說，培養支線市場需要大量投入，當市場培養起來時，實力強大的其他航空公司還有可能前來擠占市場，在這種情況下，支線航空必須搶占時刻資源，壯大自身。他承認，從某種意義上說，新的支線民營航企要發展還是得“拼爹”。

　　航企樣本 民營航空生死分化

　　第一輪審批開閘后，截至2006年底，近20家民營航空公司拿到了民航總局“準生證”。但經過2008年金融危機的“洗禮”，各民營航空境遇已大不相同。東星航空破產清算，鷹聯航空、深圳航空、長城航空變為“國有”，分別收歸中國商飛、國航和東航旗下，歷經股權動蕩的奧凱航空終易主民企大田集團，海航集團加速騰挪膨脹，錢塘航空、大眾航空難產，吉祥、春秋和華夏航空平穩過渡，順豐航空、友和道通航空逆勢成立。民營航空生死兩重天。

　　難以復制的成功——海航

　　盡管海航集團在與地方政府“搭臺唱戲”方面長袖善舞，常被誤認為是大型國企，但海航集團董事長陳峰日前明確表態：“海航集團的股權結構基本上是7個創始人再加上少量的境外投資者。”海南省航空公司在1991年憑海南省政府撥發的區區1000萬元起家，1992年抓住了股份制改革試點這根“救命稻草”，由此為民營化埋下伏筆。

　　2000年海航集團成立后，很快迎來新世紀中國航空業的第一個重組浪潮，為了不被三大航“吃掉”，其毅然出島走上并購道路。2002年始一年多時間里，海航先后開展多起收購，一躍成為中國第四大航空集團。

　　“海航的經驗難以復制。”海航集團相關負責人跟記者說，海航起家的航空市場還是“賣方市場”，更主要的是陳峰等幾個創始人都有著深厚的民航背景，懂政策更懂如何與政府打交道。2003年非典和2008年金融危機時期，海南省委省政府兩次向虧損的海航注資15億元，注資一舉讓其他民企望塵莫及。

　　令人唏噓的破產——東星

　　湖北首富蘭世立曾在開展旅游業務時看到了航空業的商機，他在無銀行擔保的情況下“奇跡般”地租賃和購買了20架共價值120億元的飛機。東星航空2005年獲批籌建，次年首航。

　　原東星航空內部人士告訴記者，金融危機雖然讓東星航空資金鏈一度高度緊張，但到2009年3月，公司最困難時間已經過去，給東星造成致命打擊的是被監管部門宣布以“安全隱患”為由停航，這成為現金流斷裂的直接原因，這也引發了后來的“民告官”案件。

　　蘭世立將東星航空的悲劇歸咎于相關政府部門。2011年蘭世立獄中舉報武漢市副市長，揭露出的政商恩怨令人唏噓。值得一提的是，東星航空在起飛時也得到了當地政府的高度支持，早在東星集團發家過程中，在IT、酒店、公路、地產、旅游等領域都與政府有著無比密切的聯系。

責編：admin