2014年，無(wú)疑是中美航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)生階段性轉(zhuǎn)折的一年。據(jù)美國(guó)運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，至年底，中國(guó)航空公司在兩國(guó)間對(duì)飛航線上的市場(chǎng)份額終于攀升到50%，實(shí)現(xiàn)了與對(duì)手平分秋色的階段性目標(biāo)。在此前10年中(2005-2014)，中方承運(yùn)人所占的市場(chǎng)份額一直遠(yuǎn)遜于美方承運(yùn)人，最低時(shí)僅為37%-38%，并曾連續(xù)低迷了4年(2008-2011)。

　　在拉平市場(chǎng)份額的同時(shí)，自中國(guó)始發(fā)飛美的客流量也在持續(xù)飆升。中-美方向客流比例從2006年的19%(32萬(wàn)人)上升為2013年的62%(180.7萬(wàn)人);而美-中方向客流比例則從2006年的80%(132.7萬(wàn)人)跌至2013年的38%(111.8萬(wàn)人)。以上數(shù)據(jù)表明，中美對(duì)飛航線市場(chǎng)的重心，已從美國(guó)轉(zhuǎn)移到中國(guó)，爭(zhēng)奪中國(guó)尤其是大陸始發(fā)市場(chǎng)份額正在成為中美對(duì)飛航線經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)的重頭戲。而同樣的情況，也出現(xiàn)在中國(guó)與歐洲各國(guó)的對(duì)飛航線上。

　　一言以蔽之，中國(guó)大陸已經(jīng)成為洲際航空客運(yùn)市場(chǎng)的關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)，并依然保持著強(qiáng)勁增長(zhǎng)的勢(shì)頭。進(jìn)出或經(jīng)由中國(guó)的洲際客流所孕育的巨大經(jīng)濟(jì)價(jià)值不言而喻———一條繁榮的跨洲航線不但能直接產(chǎn)出效益，還能間接拉動(dòng)航線兩端城市的旅游、商貿(mào)、服務(wù)等若干產(chǎn)業(yè)。

　　那么，如何才能抓住洲際客流呢?在這一點(diǎn)上，航空公司與地方政府之間，國(guó)內(nèi)“三大航”與后起的中小航之間，又有著路徑迥異的利益方案與微妙的博弈關(guān)系。

　　擁有空客A380、波音747-800(748)等超大機(jī)型的“三大航”，自然是傳統(tǒng)“支線-樞紐”經(jīng)營(yíng)模式的堅(jiān)定支持者。此類(lèi)客座數(shù)高達(dá)500-800的超大機(jī)型，其共同點(diǎn)是總運(yùn)營(yíng)成本高，但單座分?jǐn)偝杀镜停瑢?duì)客座率非常敏感。對(duì)大航而言，由于業(yè)已圍繞各自的核心樞紐(北京、上海、廣州)建成了成熟的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，故可以較低的成本在全國(guó)市場(chǎng)上吸納洲際客源。以充裕的客源配合有利的航權(quán)及航班時(shí)刻，就可以充分發(fā)揮低單座成本的優(yōu)勢(shì)，輕松擊敗常規(guī)跨洋機(jī)型。

　　然而，也只有北、上、廣這樣的超大型樞紐，才能靠巨大的市場(chǎng)規(guī)模堆出效益，養(yǎng)活A(yù)380、748之類(lèi)胃口驚人的“大胖子”。所以“三大航”的經(jīng)營(yíng)策略，便是將國(guó)際航權(quán)與超大機(jī)型集中于北、上、廣，因而無(wú)暇顧及一大批頗具發(fā)展?jié)摿Φ拇渭?jí)直轄市及省會(huì)城市。

　　“三大航”對(duì)次級(jí)城市的鞭長(zhǎng)莫及，又給缺少樞紐先發(fā)優(yōu)勢(shì)的中小航及外航留出了充分競(jìng)爭(zhēng)的空間。由于洲際航線能帶來(lái)多方利益，因此除北、上、廣這三大樞紐之外的城市地方政府，也積極以提供各種優(yōu)惠政策乃至現(xiàn)金補(bǔ)貼的方式，吸引航空公司開(kāi)辟國(guó)際航線(尤其是洲際航線)———一些擠不進(jìn)“三大樞紐”的國(guó)外航空公司或不具備網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)的國(guó)內(nèi)航空公司，因此也樂(lè)意布局于這些次級(jí)城市，如法航曾一度開(kāi)辟過(guò)武漢-巴黎，芬航則開(kāi)辟了重慶-赫爾辛基，海航開(kāi)辟了重慶-羅馬等等。但在次級(jí)城市開(kāi)通洲際航線，勢(shì)必會(huì)造成“三大樞紐”的洲際旅客分流，因此各方關(guān)系就變得非常微妙。

　　這種博弈其實(shí)早已存在多年。但總的來(lái)說(shuō)，優(yōu)勢(shì)和主動(dòng)權(quán)長(zhǎng)期保持在“支線-樞紐”派手中。這是由于在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下，次級(jí)市場(chǎng)的規(guī)模效益尚顯不足———如以2007年吞吐人次為例，“三大樞紐”中北京為5331萬(wàn)，廣州3095萬(wàn)，上海兩場(chǎng)合計(jì)5156萬(wàn);而次一級(jí)城市如成都、昆明、杭州、西安、重慶，則均只不過(guò)1000來(lái)萬(wàn)。這樣的客流量對(duì)當(dāng)時(shí)的主流洲際機(jī)型而言，不要說(shuō)次級(jí)城市難以養(yǎng)活，就是自“三大樞紐”始發(fā)的幾條洲際航線效益也相當(dāng)堪憂。

　　但到7年后的2014年，形勢(shì)就發(fā)生了巨大變化。雖然“三大樞紐”依然占據(jù)著規(guī)模優(yōu)勢(shì)，但成都(3767萬(wàn))、深圳(3627萬(wàn))、昆明(3223萬(wàn))、重慶(2926萬(wàn))、西安(2926萬(wàn))等次級(jí)城市的吞吐量也均已突破或接近3000萬(wàn)人次，超過(guò)或基本追平了2007年廣州的水平，獨(dú)立開(kāi)辟洲際航線的規(guī)模效益已初步具備。而同期，航空工業(yè)技術(shù)也在迅猛發(fā)展，新銳的遠(yuǎn)程中型機(jī)如波音787系列、空客A350系列紛紛投入使用，此類(lèi)機(jī)型具備超遠(yuǎn)航程和相對(duì)較低的單座成本，給予了航空公司更大的經(jīng)營(yíng)靈活性———更遠(yuǎn)的航程消除了以往航線設(shè)置時(shí)的種種限制，使一些以前直接被“技術(shù)否定”的航線現(xiàn)在具備了開(kāi)航的可能;而顯著降低的運(yùn)營(yíng)成本，則讓此類(lèi)機(jī)型即便執(zhí)行規(guī)模較小的城市對(duì)飛之間航線，也依然有利可圖。

　　技術(shù)進(jìn)步降低了成本下限，而市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大則提升了利潤(rùn)上限。在這兩大利好綜合作用下，一些不具備樞紐優(yōu)勢(shì)的航空公司對(duì)開(kāi)辟次級(jí)城市始發(fā)國(guó)際航線的興趣大為提升。可預(yù)見(jiàn)在未來(lái)幾年中，隨著波音787及空客A350系列機(jī)型大量投用，傳統(tǒng)樞紐地位即將遭受現(xiàn)實(shí)威脅———成、渝、昆開(kāi)通飛歐美直達(dá)航線，則“三大樞紐”就再難以從西南片區(qū)吸納到高含金量的歐美洲際客流，因?yàn)閮H靠超大機(jī)型所帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)，勢(shì)不足以沖抵直航所帶來(lái)的便利優(yōu)勢(shì)，這是顯而易見(jiàn)的。而如西安、武漢、沈陽(yáng)甚至烏魯木齊這樣的區(qū)域核心城市也同樣如此，只要開(kāi)通一條歐美航線，則“三大樞紐”就將失去一個(gè)片區(qū)的優(yōu)質(zhì)客流。高含金量的公商務(wù)旅客對(duì)航程時(shí)間和出行便利性更加敏感，勢(shì)必被直航航班大幅分流;只有對(duì)票價(jià)極度敏感的那部分自由行旅客，才可能接受中間環(huán)節(jié)復(fù)雜麻煩的樞紐中轉(zhuǎn)航程———而此類(lèi)旅客的利潤(rùn)率通常相當(dāng)可憐，甚至不足以沖抵成本。

　　如果單從市場(chǎng)和技術(shù)角度分析，我們大可以預(yù)言傳統(tǒng)樞紐的崩潰。但還必須注意到，除了市場(chǎng)和技術(shù)因素外，還有一個(gè)政治因素也必須予以考慮———執(zhí)飛國(guó)際航線，首先需要獲取相應(yīng)的航權(quán)。航權(quán)需由兩國(guó)(或多國(guó))進(jìn)行協(xié)商交換，如中歐或中美之間，通常是進(jìn)行1：1的交換，交換獲取的航權(quán)再由行業(yè)主管部門(mén)根據(jù)相應(yīng)的原則，分配給各自國(guó)內(nèi)的航空公司來(lái)執(zhí)行。

　　近年由于中美之間客流增長(zhǎng)迅速，雙方紛紛加開(kāi)航班，目前中方航權(quán)已近告罄，而美方所余也已不多，所以預(yù)期雙方即將啟動(dòng)下一輪航權(quán)談判。如果在此輪航權(quán)談判中，雙方均同意大幅增加交換數(shù)量，則充裕的航權(quán)就意味著波音787和空客A350系列中型遠(yuǎn)程機(jī)的春天將會(huì)到來(lái);但若雙方均持保守態(tài)度，增加航權(quán)極為有限，那么波音748和空客A380這類(lèi)客座數(shù)一架頂兩架甚至三架787的超大機(jī)型，就會(huì)因?yàn)槟苡行Ч?jié)約航權(quán)資源而繼續(xù)把持樞紐霸主的地位。

　　(作者系資深航空業(yè)人士)

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