雖然，北京在建設(shè)首都第二機場之前已經(jīng)有了西郊和南苑兩個機場，但是由于西郊機場是軍用機場，南苑機場也只有部分民航。隨著首都機場的客流吞吐量將要達到飽和，首都第二機場的建設(shè)也成為重中之重。

　　“一城多機場”在國外的案例有很多，在國內(nèi)還是屈指可數(shù)的。北京多機場的處理問題可以從以下兩個角度考慮：

　　一是北京首都國際機場地理位置優(yōu)越(北京的經(jīng)濟重心在北京北部和東部)，確立首都國際機場為發(fā)展北京國際地區(qū)航空業(yè)務(wù)，當有較強的市場競爭力，也符合中央對北京成為國際交往中心的戰(zhàn)略要求。

　　二是國航已經(jīng)圍繞首都國際機場建立了均衡的國際航線網(wǎng)絡(luò)，堅持以國航為主，發(fā)展北京地區(qū)航空市場，有助于資源的集約化使用，也有助于增強北京航空樞紐的國際競爭能力。因此，必須強化以北京首都國際機場為主發(fā)展國際地區(qū)航空業(yè)務(wù)的功能定位，再審慎地考慮北京新機場定位于服務(wù)國際航線的方案需求。北京新機場更宜明確為：在短期內(nèi)服務(wù)國內(nèi)航空市場需求為主，規(guī)劃國際地區(qū)業(yè)務(wù)需求。若如此，也有利于降低短期投資風險，有利于降低機場運營的風險。

　　在這里，通航產(chǎn)業(yè)網(wǎng)為大家列舉國外一些城市多機場的案例：

　　美國

　　美國美國有多個城市均是屬于一市多機場運營，其中紐約有三個機場，分別是：肯尼迪國際機場、紐瓦克國際機場、拉瓜迪機場。前兩者均有較強的國際業(yè)務(wù)，肯尼迪國際機場是紐約的國際門戶機場，紐瓦克國際機場是美聯(lián)航(前身是美國大陸航空公司)的樞紐機場。紐約拉瓜迪機場是是以國內(nèi)業(yè)務(wù)主。

　　洛杉磯地區(qū)有五個機場，最主要的是洛杉磯國際機場和洛杉磯安大略機場，前者以門戶樞紐機場，后者是以國內(nèi)業(yè)務(wù)為主。

　　舊金山地區(qū)有三個機場，分別是：舊金山國際機場、奧克蘭機場、圣何塞機場。舊金山國際機場有較強的國際業(yè)務(wù)，而后兩者則是以國內(nèi)業(yè)務(wù)為主。

　　亞洲-日本東京

　　亞洲-日本東京日本東京有兩個機場：一是日本東京羽田國際機場;二是日本東京成田國際機場。以旅客吞吐量計，東京羽田國際機場是全球第四大機場，2013年吞吐量達6890萬人次。但是，東京羽田國際機場是以國內(nèi)業(yè)務(wù)為主，國際業(yè)務(wù)相對較少。而東京成田國際機場則是以國際業(yè)務(wù)為主。

　　歐洲

　　歐洲英國倫敦地區(qū)有五個機場，最主要的機場是倫敦希斯羅國際機場、倫敦蓋威克國際機場、倫敦斯坦福機場。前兩者均有較強的國際中遠程航線，而斯坦福機場則以歐洲地區(qū)航線為主。

　　法國巴黎有兩個機場，戴高樂國際機場是法國航空公司的樞紐機場，巴黎奧利機場則是以歐洲地區(qū)航線為主。

　　從美國、歐洲以及日本主要經(jīng)濟體的經(jīng)濟核心城市來看，一個城市多機場運營屬于常態(tài)。但是，同一地區(qū)多個機場有兩點是極其明確：一是功能之間仍存在顯著的定位差異，沒有“魚與熊掌”兼得之嫌。二是同一地區(qū)的多個機場，仍有主次之分，核心機場的市場優(yōu)勢很明顯。

責編：admin