以四大航為代表的航空公司好日子還沒過幾天，新的麻煩又來了，在人民幣貶值預期下，匯兌損失或將抹平油價下跌帶來的短暫收益。

　　相比于其他行業，航空公司的業績對匯率變動更為敏感。如去年上半年，四大航空公司匯兌損失達到27.7億元，而在2013年同期，四大航空公司匯兌收益則高達40.58億元。盡管四大航的營收規模均高達千億，但幾十億元的匯兌損益，對四大航的凈利潤卻能產生相當程度的影響。

　　從財報來看，航油成本首先占據了各航空公司幾乎一半的總成本。于是，當國際原油價格單邊運行時，航空公司的毛利率也發生較大的變化。去年上半年，國際油價同比下跌約四成，四大航空公司為此增利約百億元。

　　扣除巨額航油成本之后，航空公司還面臨居高不下的“三費”，扣除三費后，航空公司的營業利潤實際上已所剩無幾。以東方航空為例，該公司今年上半年總營收為443.11億元，扣除369.4億元的營業成本及逾50億元的“三費”之后，營業利潤僅為21億元，與匯兌損益的數額達到可比級別。

　　財務上，匯兌損益一般計入財務費用，當匯兌損益過大時，財務費用亦會同步變化，對營業利潤形成沖擊。這時，以政府補貼、資產處置等為主要表現形式的各種營業外收支就成了航空公司調節利潤的最重要手段。

　　于是，經常看到的情況是，四大航空公司每年上千億元的營收，但凈利潤經常少得可憐，甚至還出現巨額虧損，被國際油價與人民幣匯率夾在中間，很難主動性的改善業績。

　　“盛名之下，其實難副。”這句諺語正好可以說明航空公司的現狀，無論航空公司如何精簡人工成本、如何大力推廣紅眼航班和廉價航空，均無法左右人民幣匯率與國際油價的走勢，其利潤率始終維持在較低水平。

　　不過，有人覺得航空公司可以從航油成本之外的其他成本著手，這部分成本約占航空公司總成本的60%，再扣除財務費用中的匯兌損益，即航空公司總成本之中約有一半系非剛性成本。

　　這些觀點認為，航空公司縱然無法改變航油成本及匯兌損益，但可以控制其他支出，之所以控制效果不明顯，是因為同質化競爭嚴重，運營效率低下，而提升其效率的途徑之一是并購重組。于是，近期有關三大航空以某種方式整合的傳聞甚囂塵上，當然，這種整合倒不一定是中國南車與中國北車的合并式整合。

　　整合能否提升航空公司運營效率并改善業績，尚有待商榷。但值得一提的是，目前市場各方對央企整合存在較大的分歧，焦點在于整合的必要性。此外，由于缺乏權威的信息發布渠道，央企整合往往淪為部分市場參與者造謠傳謠的由頭。綜合各種已公開披露的信息，航空公司不可能永遠受制于航油及匯率的雙重壓制，基于改善業績的內在動力，航空公司應該會拿出切實可行的舉措。

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