近日，有報(bào)道稱，今年才批準(zhǔn)轉(zhuǎn)型成為低成本航空公司的西部航空，在嘗試商業(yè)模式轉(zhuǎn)型的過程中，亦對公司內(nèi)部的運(yùn)營、銷售模式進(jìn)行了改造，并將過站時(shí)間由普遍的1個(gè)小時(shí)以上縮短至35分鐘，運(yùn)行效率有了明顯提高。

　　縮短過站時(shí)間、提高運(yùn)行效率顯然有助于航班正常工作，也有助于減少航班延誤。航班正常工作是目前我國航空公司、機(jī)場、保障單位以及監(jiān)管部門都十分重視的工作。一旦延誤，不僅引起旅客的抱怨，也會(huì)給航空公司帶來時(shí)間、金錢上的損失。目前，航班延誤后，主要是依靠國內(nèi)法的相關(guān)延誤規(guī)定來保障旅客的權(quán)利，旅客則可以通過自愿購買延誤險(xiǎn)等來減少損失。但對于包括低成本航空在內(nèi)的航空公司來說，通過各種途徑少賠乃至不賠來減少公司損失是其主要目的。因此，低成本航空公司在保障航班正常上，有非常強(qiáng)的動(dòng)力。

　　若機(jī)場加大對低成本航空航班運(yùn)營的支持力度，是否真正有助于提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率?對于這一觀點(diǎn)，全服務(wù)航空公司肯定會(huì)持懷疑態(tài)度，機(jī)場管理層也可能存此疑慮。最近，兩位歐洲學(xué)者對此給出了他們對于歐洲地區(qū)的觀察結(jié)論。他們收集到了2011年5月~2012年12月期間的23402個(gè)航班、3270條航線、100座機(jī)場，總計(jì)3486376個(gè)分析樣本。通過相關(guān)分析，研究結(jié)論認(rèn)為機(jī)場內(nèi)，低成本航空公司作為基地航空占的比例較高，則該機(jī)場航班平均延誤率則較低。

　　由于低成本航空追求低票價(jià)、零服務(wù)、飛機(jī)高利用率等，有利于降低機(jī)場擁擠程度，進(jìn)而減少延誤帶來的連鎖反應(yīng)。高效運(yùn)營的低成本航空有助于快速釋放停機(jī)位，進(jìn)而縮短其他飛機(jī)的等待時(shí)間。倫敦希斯羅機(jī)場(100%全服務(wù)航空公司)至馬德里巴拉哈斯機(jī)場每個(gè)航班平均延誤時(shí)間為17.3分鐘。同一航線，倫敦斯坦斯特德機(jī)場(88%為低成本航空公司)至馬德里巴拉哈斯機(jī)場每個(gè)航班平均延誤為12.4分鐘。研究認(rèn)為，高效管理的低成本航空的確有助于縮短航班的平均延誤時(shí)間，機(jī)場應(yīng)考慮提高低成本航空航班在機(jī)場航班中所占比例，以求減少延誤，提高服務(wù)水平。由于歐洲有全服務(wù)航空公司和低成本航空公司分別使用不同機(jī)場和趨勢，此建議最好適用于兼具有全服務(wù)航空公司和低成本航空公司的機(jī)場。

　　這一結(jié)論，證明了低成本航空的發(fā)展有助于減少航班延誤的發(fā)生。因此，在我國，不同的機(jī)場在制訂差異化戰(zhàn)略的同時(shí)，也可以考慮適當(dāng)引入低成本航空公司。

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