作為公共產品，它體現更多的是一種便利性，或許日后會慢慢地達到盈利的目標，但短期內，主要還是注重它的功能性服務

　　上海是中國惟一一個擁有兩個國際機場的城市，但位于浦西的虹橋國際機場和位于浦東的浦東國際機場間的距離較長，這對于在兩個機場之間“換乘”的旅客來說，造成了一定的不便。

　　這種情況有望改變――上海機場集團相關負責人日前透露，上海浦東、虹橋兩大機場間未來將建一條快速鐵路通道，趕時間的旅客在兩機場之間搭乘火車“穿梭”一次只需30多分鐘，這將加速兩大機場間的“轉場”。

　　據報道，該線路目前初定為城際鐵路快線，可能運用最先進的CRH6型動車組，沿著城市郊區高架開行。不過，滬上軌道專家日前對媒體稱，“目前，該項目正處于規劃研究階段。”

　　“上海作為亞太地區的經濟中心，在兩個機場之間建快速通道是必然的。”同濟大學教授孫章在接受《國際金融報》記者采訪時表示，“這樣有利于旅客出行的便利，也有利于上海航空樞紐港的建設。”

　　30分鐘“轉場”

　　目前，旅客從浦東機場到虹橋機場主要有三種交通方式：地鐵2號線、機場大巴及坐出租車。《國際金融報》記者近日體驗，從浦東機場坐地鐵到虹橋機場，加上在廣蘭路下車換乘及等待的時間，大約要2個小時左右。搭乘機場大巴，拋開等車及堵車的時間(如晚間)，最起碼也要1個多小時。乘出租車可能快很多，但動輒幾百元的車費，讓很多消費者卻步。

　　未來，可能會出現第四種選擇：兩大機場間的快速鐵路。從目前的表述看，將便利消費者出行，節省了轉車時間。“這是一個既有的規劃，一旦建成，單程只需30多分鐘，將大大方便轉場旅客尤其是商務客。”據相關媒體報道，上海機場(集團)有限公司有關人士稱，“具體開工日期并不知曉。”

　　“按目前情況看，建快速鐵路，有一定的必要。”孫章表示，“建快速鐵路或許是政府從多方面衡量下的結果。一方面，上海軌交2號線運量已接近飽和，增加以高架方式建造的快速鐵路，很適合目前上海兩機場快速聯絡線。另一方面，上海地鐵軌道是雙向行駛的，當初在建造時，就沒有預留快慢車道，若是強行在現有規劃的基礎上，建立第三條地鐵快速軌道，造價將是地鐵建設的5倍左右。”

　　孫章還認為，考慮到是否影響到城區居民的日常生活，這條快速鐵路或采取環形路線，從郊區繞道而行。另外，從時間上看，根據列車平均160km/小時的速度，從虹橋機場到浦東機場的時間30-40分鐘確實“完全足夠”。

　　5個交通樞紐

　　專家此前對《國際金融報》記者說，軌交的建設往往會帶來一定的經濟效益，不僅將進一步打通兩點之間的經濟往來，還能讓人才、管理等要素互通往來，形成集聚效應。同時，站在上海發展的角度，或也將吸引更多的發展項目和投資機遇。

　　另外，據之前上海媒體的表述，上海全市未來將形成虹橋綜合交通樞紐、浦東國際機場、鐵路上海站、鐵路上海南站和鐵路浦東客站樞紐5個一體化市內外綜合交通樞紐。目前，通過軌交1號線和3號線，鐵路上海站連著鐵路上海南站，虹橋綜合交通樞紐和浦東國際機場之間由2號線連接，在惠南鎮黃路社區東側海沈村境內的鐵路浦東客運站(尚在建，連接上海至南通)卻相對離虹橋樞紐較遠。不過，一旦快速鐵路建成，將進一步打通這5個一體化交通樞紐的“距離感”。

　　盈利或成難題

　　雖然快速鐵路出臺具體的時間未定，但該條線路的盈利問題頗受外界關注。孫章說，盡管難以確定最后的投資額，但快速鐵路建好運營后，“短期內可能不會有多少盈利”。

　　這不禁讓業界想到了當時從龍陽路建磁懸浮鐵路到上海浦東機場的爭議。2005年，媒體就算過一筆賬：以單程計，平均客流量7000-8000人次，磁浮公司每天票務收入為35萬元左右，但每年收入不超過1.3億元，而當初磁浮項目貸款達60億元以上，每年要為之付出的利息至少3億元。

　　“虹橋機場和浦東機場之間的快速鐵路，是一種服務性的公益性產品，目的在于提高中國航空領域的服務層次。”不過，孫章認為，“歐洲等其他國家基本上都有機場之間的快速通道。站在這個角度，上海修建快速鐵路也是為了將中國交通水平和國際發達國家水平接軌。”

　　孫章稱，作為公共產品，它體現更多的是一種便利性，或許日后會慢慢地達到盈利的目標，“但短期內，主要還是注重它的功能性服務”。

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