近期，隨著行業主管部門釋放出積極信號，準備下半年出臺政策扶持低成本航空發展時，國內多家航空公司已開始謀劃，準備向低成本航空業進軍。在眾多航空公司“試水”低成本航空的時候，作為航空公司的運營場地——機場應有怎樣的待客之道呢?

　　低成本航空公司要運營得好，關鍵在于成本的控制。一家運營成功的低成本航空公司需要單一的機型、高效的飛機利用率和人員配備、較低的分銷成本和機場使用費。低廉的機場使用費可有效降低公司的運營成本。2006年，新加坡機場在廉價候機樓啟用時就表示，每名乘客的服務費將由21新元降至13新元。高昂的起降費、廊橋使用費、地面服務費，是令低成本航空公司頭疼的不爭事實。 因此，機場和國內低成本航空公司合作的時候，應充分考慮低成本航空公司的需求。畢竟，一旦有低成本航空公司進入某個市場，可產生“鯰魚效應”，并有效降低當地的機票價格水平，也會助推旅客吞吐量的增長。目前，國內民航旅客結構發生了很大的變化，民航休閑旅客比例高于公商務旅客，自費旅客占據了總旅客量的一半以上。一旦有更多的本土低成本航空公司參與國內市場運營，將會帶來更多的民航休閑旅客和自費旅客。此外，由于低成本航空公司具有票價低和運營點對點航線的特點，也會促進支線機場的發展。

　　對于低成本航空公司來說，他們希望機場能夠提供高效的值機、快捷的安檢通關。而對于廊橋和擺渡車的使用，他們似乎并不感興趣。因此，一旦機場需要引入低成本航空公司，這些需求都應考慮到。

　　當然，機場還要為低成本航空公司提供便捷的地面交通方式。前幾年，春秋航空高調宣布將鄭州作為主運營基地。但當時由于高鐵的進入，春秋航空被迫退出了鄭州市場。值得注意的是，近期春秋航空卻與競爭對手高鐵開展了合作，與上海鐵路局共同在長三角地區15個城市開通了空鐵快線。同樣面臨高鐵的競爭，春秋航空為什么當時選擇放棄，而今卻高調合作呢?究其原因，其中不乏有地面交通因素的存在。上海虹橋作為國內第一個以機場為中心的綜合交通體，高鐵與機場銜接得相對緊密。而在鄭州，雖然政府也在積極推進機場綜合交通體系的建設，但目前機場和高鐵站還未緊密銜接，地面路程有20多公里。這不僅讓旅客相當不便，也讓航空公司打造空鐵快線缺乏了現實的操作性。

　　在過去的幾年里，亞航、捷星亞洲航空等多家低成本航空公司，陸續開通了至我國二、三線城市的國際航線，有的航空公司甚至直接開通了北、上、廣等一線城市機場的航線。為了提高當地的國際旅客吞吐量，國內很多機場都給這些航空公司予以航線補貼。這樣的做法同樣可以引入到國內本土低成本航空公司中。

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