經(jīng)過(guò)12年研制，ARJ終于首飛

　　2015年11月11日，日本自行研制的MRJ客機(jī)首飛成功。負(fù)責(zé)研制工作的三菱公司對(duì)此表示歡欣鼓舞，現(xiàn)場(chǎng)的觀眾們也相當(dāng)激動(dòng)，但日本共同社等媒體卻似乎對(duì)這架飛機(jī)并無(wú)過(guò)多溢美之詞，不咸不淡地說(shuō)了句該機(jī)的首飛工作有相當(dāng)拖延。這個(gè)態(tài)度已經(jīng)算是相當(dāng)“春秋筆法”，如果回溯到MRJ飛機(jī)研制之初的公開(kāi)宣傳，會(huì)發(fā)現(xiàn)如今這架飛機(jī)研制工作超時(shí)7年，超支1300億日元。

　　相比之下，與MRJ的名字前綴只有一字之差的中國(guó)ARJ-21“翔鳳”在國(guó)內(nèi)媒體上似乎也享受了相同待遇(MRJ是“三菱支線噴氣式客機(jī)”的縮寫，而ARJ則是“先進(jìn)支線噴氣式客機(jī)”的縮寫)，關(guān)于其研制、試飛和取證過(guò)程中的種種曲折反復(fù)，即使用了春秋筆法也還是難掩尷尬。

　　細(xì)究起來(lái)，MRJ和ARJ客機(jī)的相似之處頗多，堪稱是一對(duì)“難兄難弟”。

　　ARJ-21和MRJ飛機(jī)都是在21世紀(jì)之初開(kāi)始籌劃。當(dāng)時(shí)，世界航空業(yè)界熱衷“支線航空”這個(gè)概念。所謂“支線航空”就是將乘客從大城市運(yùn)往中小城市的航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，這樣的航線由于航程近，客源相對(duì)少，用大型客機(jī)無(wú)法滿座，因此一般都由較小型的客機(jī)來(lái)執(zhí)飛。80-90年代，美國(guó)、歐洲的支線航空業(yè)務(wù)都得到了相當(dāng)?shù)陌l(fā)展，尤其是美國(guó)相對(duì)偏遠(yuǎn)的一些地區(qū)，支線航空甚至成為最重要的客運(yùn)交通方式。

　　當(dāng)時(shí)，航空業(yè)界基本都看好支線航空向亞洲、非洲地區(qū)繼續(xù)擴(kuò)展。而且巴西航空工業(yè)公司這個(gè)歷史上名不見(jiàn)經(jīng)傳的南美公司，在21世紀(jì)初一度占領(lǐng)了世界支線飛機(jī)市場(chǎng)約45%的份額，這對(duì)許多新加入世界民用航空產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國(guó)家來(lái)說(shuō)是極具刺激性的前例。

　　中國(guó)航空工業(yè)在90年代也有過(guò)幾個(gè)與國(guó)外合作制造新型支線客機(jī)的計(jì)劃，但先后都以失敗告終。組裝麥道90客機(jī)返銷美國(guó)的計(jì)劃因?yàn)辂湹拦�司被收�?gòu)中途擱淺，與空客的相關(guān)合作到最后也因空客誠(chéng)意不足而告終。屢遭打擊之下，中航工業(yè)決心開(kāi)始研制完全中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新機(jī)，也就是我們今天所看見(jiàn)的ARJ-21客機(jī)。

　　ARJ-21客機(jī)的可行性研究工作在今天看來(lái)有些“草率”。基本上來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)方面的考慮是：支線航空市場(chǎng)即將迎來(lái)大發(fā)展，只要能造出一架說(shuō)得過(guò)去的飛機(jī)，再憑借扶持民族工業(yè)的優(yōu)惠政策，國(guó)內(nèi)航空公司怎么也得“捧場(chǎng)”。技術(shù)方面則是：我們已經(jīng)造過(guò)MD-90，把它“中間砍掉一截再接上”，沒(méi)啥難度。同時(shí)我們中國(guó)客機(jī)主要的瓶頸是發(fā)動(dòng)機(jī)和航電，現(xiàn)在通過(guò)國(guó)外引進(jìn)把這塊問(wèn)題解決了，能有多大風(fēng)險(xiǎn)?

　　技術(shù)和市場(chǎng)的考慮都自認(rèn)為沒(méi)問(wèn)題了，ARJ-21項(xiàng)目隨后走上“快車道”，2002年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)，2008年就首飛成功，刨去期間因?yàn)橹鲗?dǎo)權(quán)的爭(zhēng)議，整個(gè)研制過(guò)程可算相當(dāng)快速。

在廠房中總裝的ARJ

　　另一邊，日本開(kāi)發(fā)MRJ飛機(jī)的背景也與中國(guó)開(kāi)發(fā)ARJ-21類似，都是針對(duì)當(dāng)時(shí)世界航空業(yè)界各路預(yù)測(cè)中的“支線航空大發(fā)展”。2002年，三菱公司最初計(jì)劃研制的新型客機(jī)是一種采用渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)、載客50人的小型客機(jī)。然而，2003年三菱公司前往美國(guó)參觀訪問(wèn)，期間美國(guó)廠商紛紛表示日本要造飛機(jī)，自己可以提供全力技術(shù)支持。

　　三菱此前對(duì)于日本的航空工業(yè)水平也算心中有底，自知其主要缺陷是系統(tǒng)整合經(jīng)驗(yàn)不足和沒(méi)有合適的國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)。而在美國(guó)，波音公司拍胸脯表示我們可以幫你們做系統(tǒng)集成，普惠則表示為波音787開(kāi)發(fā)的最新型發(fā)動(dòng)機(jī)你們可以用。這一下，三菱公司信心爆棚，認(rèn)為自己完全有能力“多快好省”研制出一種先進(jìn)的70座-90座的噴氣式支線客機(jī)。2003年項(xiàng)目開(kāi)始時(shí)，三菱公司宣布該機(jī)將在5年內(nèi)完成，耗資僅500億日元。諷刺的是，MRJ的首飛是在2003年項(xiàng)目開(kāi)始12年之后，項(xiàng)目耗資目前已達(dá)1800億日元。

　　這對(duì)“難兄難弟”為何日子不好過(guò)?根本上來(lái)說(shuō)，預(yù)研時(shí)的草率和過(guò)度樂(lè)觀毫無(wú)疑問(wèn)是主要原因。

　　從市場(chǎng)角度看，90年代人們所期待的“世界支線航空大發(fā)展”并未到來(lái)。在中國(guó)，高鐵的迅速普及擠壓了航空運(yùn)輸市場(chǎng);日本主要是經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的持續(xù)滯漲導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)不景氣，影響了航空業(yè)——這也是世界范圍內(nèi)支線航空發(fā)展并未迎來(lái)預(yù)料中狂潮的主要原因。

　　回顧世界民航史，因?yàn)轭愃频念A(yù)測(cè)失誤“胎死腹中”或者“活活餓死”的民航機(jī)簡(jiǎn)直數(shù)不勝數(shù)，可以說(shuō)ARJ和MRJ的未來(lái)因此也蒙上了一層陰影。

　　更重要的則是技術(shù)問(wèn)題。

　　ARJ-21技術(shù)上的麻煩一樣要從其草率的預(yù)研身上“挖根子”。飛機(jī)這東西，又偏偏是設(shè)計(jì)稍微有一點(diǎn)點(diǎn)變化，性能就可能有重大變化的產(chǎn)品——例如當(dāng)年英國(guó)認(rèn)為給美國(guó)F-4戰(zhàn)斗機(jī)換個(gè)“斯貝”發(fā)動(dòng)機(jī)，多大點(diǎn)事啊?結(jié)果造出來(lái)的F-4K由于加粗了后部機(jī)身，惡化了氣動(dòng)外形，空有推力強(qiáng)大的“斯貝”發(fā)動(dòng)機(jī)，性能卻是所有F-4系列飛機(jī)中最差的。

　　最近ARJ-21正在國(guó)內(nèi)進(jìn)行航線試飛，并編寫飛行員訓(xùn)練手冊(cè)、地勤工作手冊(cè)等相關(guān)工作。一位參加相關(guān)工作的配載方面的技術(shù)人員透露，ARJ-21飛機(jī)的設(shè)計(jì)方在這方面顯然缺乏經(jīng)驗(yàn)，結(jié)果這架飛機(jī)對(duì)于航空公司的相關(guān)工作人員來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)直是一朵“奇葩”。

　　該機(jī)的行李艙設(shè)計(jì)不合理，既不能同時(shí)裝滿，也不能只裝滿一個(gè)，而是必須按比例仔細(xì)分配重量。主要原因是該機(jī)機(jī)身在MD90基礎(chǔ)上縮短后重心位置發(fā)生變化，設(shè)計(jì)方雖然修改了行李艙設(shè)計(jì)也沒(méi)能解決問(wèn)題。同時(shí)也由于這個(gè)原因，該機(jī)在飛行過(guò)程中隨著燃油消耗，重心會(huì)從接近飛機(jī)頭部變化為接近飛機(jī)尾部。雖然可以利用自動(dòng)化飛控系統(tǒng)來(lái)解決由此導(dǎo)致的駕駛困難的問(wèn)題，但對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，這意味著這種飛機(jī)耗油量將額外增加。

　　ARJ-21遇到的另一個(gè)困難則是國(guó)內(nèi)從未有過(guò)國(guó)產(chǎn)客機(jī)完整測(cè)試取證經(jīng)驗(yàn)——我這里說(shuō)的還只是取國(guó)內(nèi)適航證，沒(méi)提要求極端苛刻嚴(yán)格的美國(guó)FAA適航認(rèn)證。有些測(cè)試項(xiàng)目國(guó)內(nèi)沒(méi)有相關(guān)測(cè)試條件，例如飛機(jī)結(jié)冰測(cè)試，美國(guó)波音公司是建造了一個(gè)大冷庫(kù)，在取證之前就已經(jīng)進(jìn)行了相關(guān)實(shí)驗(yàn)。我們的ARJ-21則要等到天氣變冷，前往寒帶進(jìn)行測(cè)試。

　　作為一種逆向設(shè)計(jì)而來(lái)的飛機(jī)，ARJ-21實(shí)際上有很多“先天性”疾病，遠(yuǎn)不是設(shè)計(jì)方最初設(shè)想中“只要有好發(fā)動(dòng)機(jī)和航電，造個(gè)殼子能有多難?”的概念。

　　日本在MRJ飛機(jī)上遇到的技術(shù)問(wèn)題則是相反，該機(jī)倒是沒(méi)有遇到“逆向設(shè)計(jì)”導(dǎo)致“先天不足”的難題，但正向設(shè)計(jì)一架飛機(jī)的難度毫無(wú)疑問(wèn)本身就比逆向設(shè)計(jì)要高。逆向設(shè)計(jì)雖然無(wú)法了解到原始設(shè)計(jì)中許多“為什么要設(shè)計(jì)成這樣，是什么目的，有什么必要”等等問(wèn)題，但至少只要做到“修改原始設(shè)計(jì)慎之又慎”，造出飛機(jī)來(lái)還是不成問(wèn)題的。但正向設(shè)計(jì)就只能自己“摸著石頭過(guò)河”，一切都要從頭開(kāi)始，即使有“強(qiáng)力外援”相助，幾乎完全沒(méi)有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的日本也一樣可以說(shuō)是麻煩百出。設(shè)計(jì)幾經(jīng)修改調(diào)整，國(guó)外招標(biāo)的部分零件產(chǎn)品也先后遇到麻煩，難以按時(shí)到位……MRJ飛機(jī)這才剛剛首飛，想要只用兩年時(shí)間就完成試飛開(kāi)始交付，實(shí)在是非常樂(lè)觀的想法，幾乎不可能實(shí)現(xiàn)。

　　盡管存在上述種種問(wèn)題，但ARJ和MRJ飛機(jī)的發(fā)展仍在按部就班進(jìn)行，沒(méi)有出現(xiàn)原型機(jī)造到一半撥不出錢來(lái)，然后項(xiàng)目就胎死腹中這樣的事情。

　　從這一點(diǎn)中，我們可以看到，中國(guó)和日本政府顯然都有著借ARJ和MRJ飛機(jī)進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)，進(jìn)而拉動(dòng)本國(guó)客機(jī)產(chǎn)業(yè)的想法。

　　可以說(shuō)ARJ-21和MRJ飛機(jī)不管最后發(fā)展成什么樣子，其實(shí)都是“交學(xué)費(fèi)”，是值得的——當(dāng)然，前提是如果后續(xù)還有新項(xiàng)目的話。

　　從這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，ARJ-21雖然未來(lái)可能只是少量執(zhí)飛中國(guó)國(guó)內(nèi)航線，但其后續(xù)的C919已經(jīng)做好了接班的準(zhǔn)備。這次C919選中的市場(chǎng)是國(guó)際市場(chǎng)上風(fēng)險(xiǎn)最小的領(lǐng)域，未來(lái)發(fā)展還是可以謹(jǐn)慎樂(lè)觀的。從這一點(diǎn)上來(lái)說(shuō)，ARJ-21作為“學(xué)費(fèi)”，也算是值了!

　　而相比之下， 日本的MRJ現(xiàn)在雖然號(hào)稱已經(jīng)取得500架訂單，但是它本身所在的這個(gè)市場(chǎng)過(guò)于狹窄，且MRJ究竟何時(shí)能夠完成取證、正式交付還是完全不知道的事情，所以“意向訂單”最終仍有完全落空的風(fēng)險(xiǎn)。而MRJ項(xiàng)目如果失敗，日本自研客機(jī)這條路恐怕也就算走到頭了。

　　從這個(gè)意義上說(shuō)，ARJ-21項(xiàng)目雖然不理想，但它成為了中國(guó)打開(kāi)“大飛機(jī)”之鎖的一把鑰匙。而日本的MRJ——看現(xiàn)在的樣子，搞不好一下子就被扭斷在鎖眼里了……

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