若分攤上航班時刻購置費用，在市場條件和運營條件均極優化的前提下，航空公司的利潤結果依然令人咋舌——— 每班凈虧2.62萬元!可以預見，在未來三年內這些經小航之手高價競拍而得的航權，將會頻繁地轉手交易，最終成為身后大航經營博弈的籌碼。而中小機場和所在城市，恐怕是這場拍賣盛宴中最大的受害者。

　　歲末年頭，廣州白云及上海浦東這兩大國內樞紐機場相繼試行了新的航班時刻分配辦法--2015年12月30日，廣州白云機場以競價拍賣的形式分配了9組航班時刻;2016年1月20日，上海浦東又以抽簽的方式分配了7對航班時刻。以非行政劃撥的方式來分配熱點機場的稀缺航班時刻，這在中國民航運輸業界尚屬首次。而從具體分配辦法來看，白云與浦東又大有不同，“白云模式”拼的是財力，而“浦東模式”拼的則是手氣。

　　我們重點看看拼財力的“白云模式”。在2015年12月30日的競價拍賣中，廣州白云機場的9組航班時刻(一起一降)拍出了近5.6億元人民幣的天價。其中，標王烏魯木齊航空以9099萬拍下了14時段降落、15時段起飛(全周)的時刻對;東航以9030萬拍下15時段降落、16時段起飛(全周)的時刻對;深圳航空以9009萬拍下了18時段降落、19時段起飛(全周)的時刻對。其他全周可用的時刻對，最終拍成價也均在8000萬-9000萬區間。

　　但一擲千金容易，經營能否獲利才是問題的關鍵。掏高價購買的航班時刻，要滿足哪些條件才能賺回本來?而這些條件，剛掏了大價錢的幾個“土豪”航又是否具備呢?

　　以365天/年計，航空公司在3年的時刻有效期內，理論上可執行1095個航班(但實際上總會有一些取消航班)，故9000萬的航班時刻購置費平攤下來，每個航班需要多支出約8.2萬元成本。

　　用如此高價購買的航班時刻，航空公司當然要盡可能用于構建高利潤率的黃金航線。我們不妨來算算，在各種條件最優的情況下，這對時刻能給航空公司帶來多大的利潤：航線取業內公認的京廣黃金線，航程時間3小時，全票價1810元;機型取經典的窄體機空客A320，該機型小時成本約3.5萬元(成本控制得很好的情況下)，客座158;經營數據方面，2014年廣州機場國內航線平均客座率為83.6%，平均折扣率57.5%(即不到六折)，考慮到京廣航線客座和折扣水平更高，我們還可以再高估一點，以客座率85%(即134人)，年單客均價1200元(六五折)計——— 得出的每班收入約16.08萬元。

　　再看成本。每執行一個這樣的黃金線航班，僅看大項成本，航空公司即需要支出航時成本10.5萬元(3.5萬元×3小時)，時刻購置費用分攤8.2萬元/次，共計18.7萬元。也就是說，即便是使用空客A320這樣的經典窄體機，在市場條件和運營條件均極優化的前提下，航空公司的利潤結果依然令人咋舌——— 每班凈虧2.62萬元!

　　若航空公司想要保本，就面對這樣一種兩難的營銷困境--要么在票價不降的情況下把客座率拉升到99%，要么在客座率不降的情況下把票價穩定在至少七七折以上。在中國民航全年三分之二時間市場運力供過于求的現實情況下(剩下那三分之一的時間是春運+暑運及黃金周)，還沒有哪一家航空公司的營銷團隊能長期、持續地保持這樣的成績吧?

　　不過，我們以上的盈利分析僅僅是基于150座級別的窄體機(如空客A320系列、波音737系列)。若換成300座級別的寬體機(如空客A330、波音777、787等)，由于時刻購置費用被大大攤薄，故航空公司雖然經營壓力依舊蠻大，但可以通過優化調配運力(如旺季以寬體機執行航班以擴大盈利，淡季則改窄體機以降低虧損)，維持一定的盈利空間——— 但前提是，這家航空公司擁有相當規模的寬體機隊。

　　然而，這正是競價游戲的關鍵所在。

　　如果我們再捋一捋2015年12月30日白云機場的時刻拍家名單就會發現，自身擁有寬體機隊的“四大航”并沒有真正出手。國航、海航根本沒動，只有南、東兩大航各象征性地拍得了1組時刻，而剩余7組時刻的拍家分別是貴州、深圳(2組)、烏魯木齊、河南、廈門、珠海--而這其中除廈航外，又均是一水使用空客A320或波音737系列窄體機的航空公司。如果單從經營角度講，這些運營單一窄體機隊的航空公司競拍3年9000萬價位的航班時刻，顯然是極不明智的。

　　但如果我們再看看中標各小航身后的大航背景(海航系的烏魯木齊航，國航系的深航，南航系的貴州、河南、珠海航)，并考慮到“航班時刻在使用期內可以在次級市場通過交換、轉讓、出租、出售等方式進行交易”的游戲規則，一切似乎也就不難理解了。可以預見，在未來三年內這些經小航之手高價競拍而得的航權，將會頻繁地轉手交易，最終成為身后大航經營博弈的籌碼。

　　這也是為何同樣都只擁有窄體客機，貴州、深圳、烏魯木齊、河南、珠海諸航敢于試水高價航班時刻，而春秋、吉祥、9元等民營航空公司就只能望洋興嘆，最終掃興而歸的緣由了。“四大航”用機隊多樣化及母子抱團的非對稱優勢，技術性地擊倒了雖然體制靈活但終究體量有限的新生代挑戰者。

　　不過站在消費者角度，更關心的是這種拼財力、拼機隊結構、拼體量規模的“白云模式”的投用，會對民航運輸市場產生什么樣的連帶影響。

　　從積極方面來講，高昂的競拍費用，確實會促進航線經營資源的優化配置。為攤薄時刻購置費這項固定成本，擴大盈利空間，航空公司就必須投入更多的大型寬體飛機，飛更遠和更具含金量的城市對航線，而這將在一定程度上緩解航路擁擠問題;同時，航空公司必將試圖大幅壓縮變動成本，而這同樣有助于低售價的國產新機型進入市場(預計較歐美同類機型低25%-50%，如空客A320系列機型目錄價在1億美元上下，而國產C919報價僅5000萬美元);另一個積極影響則是跨行業的，由于起降時刻過于金貴，航空公司不得不削弱甚至放棄大量始發中短程航線，以便將時刻騰空留給利潤率更高的遠程航線，這對高鐵等替代交通工具而言，也是一大利好。

　　但“白云模式”的消極影響也是顯而易見的。擅長打價格戰的業界后起之秀要想擠進以“白云模式”分配時刻的繁忙城市機場，勢必要背負沉重的成本壓力，而握有大量“祖父母時刻”(早期通過行政劃撥而獲取的免費航班起降時刻)的大航正好以逸待勞，反過來憑借較低的成本優勢，通過價格戰拖垮新進入的競爭者，從而鞏固自己的市場主導甚至是壟斷地位，最終實現經營利益的最大化--這也就意味著，在此類市場上較高票價將成為常態，這當然不是消費者樂意看到的結果。

　　但最大的受害者，還不是握有出行方式選擇權的消費者，而是中小城市機場。由于規模體量不具備吸引力，故此類機場通常只能靠地方政府提供補貼或其他政策優惠，招徠航空公司開航，尤其是來自北上廣深等大城市的航線，更能帶來可觀的商機從而促進地方發展。但“白云模式”的推出，顯然將極大增加這些小機場的負擔，甚至使之被迫出局。

　　中小機場和所在城市，恐怕才是這場拍賣盛宴中最大的受害者。

責編：admin