前不久，國航、東航、南航、海航這4家國內最大的航空公司，也是在A股上市的全部航空公司相繼發布了上半年的報告，盡管每家公司都取得了盈利，四大航合計盈利也達到28.29億元。但有媒體指出，盈利能力與它們高峰時相比，最多的下降了80%以上。而如果扣除掉匯兌收益，不止一家航空公司在上半年是虧潤的。

　　不過，對航空公司的經營水平不能僅以凈利潤衡量，這是由航空公司自身的特性決定的。航空業本身屬于重資產的行業，航空公司的核心資產飛機，不僅購買成本高，運營和維護成本同樣很高。購買成本直接對應的是匯兌收益，運營和維護成本對應的則是航油和航材儲備成本、人員工資、機場起降費等一大堆科目。因此，這些因素都對航空公司盈利水平造成重要影響，而航空公司的經營能力可以發揮作用的空間只是在此之外，當油價高企、人民幣兌美元相對平穩時，航空公司即便再努力，通常也難逃虧損的結局。

　　而不太好用某一時點或某一期間的數據來衡量航空公司的盈利水平，還在于航空公司運營的周期性特點。四大航上半年盈利下滑很重要的一個原因是市場低迷—整個經濟環境處于轉型調整期，需求釋放增速放緩，但航空公司新近引進運力速度有所加快，考慮到國內市場競爭環境加劇，博弈的結果必然是紛紛選擇適當降價以保住原有市場，并盡力開拓新興市場。當市場表現不佳時，航空公司為何還引進運力，就在于一個對行業周期性判斷的問題。

　　航空公司購買飛機，從簽署購機協議到第一架飛機交貨，至少要相隔半年時間，全部交貨更是要幾年的光景。中國航空市場在相當長的時間內還處于快速增長階段，因而國內航空公司要想保持自己的地位或者更進一步，勢必要不斷地擴充機隊規模。當市場前景表現不佳時，引進飛機固然會給自身帶來較大的經營壓力，但在競爭對手采取收縮戰略時加大運力投放，會在經濟企穩、市場轉熱時發揮成效，而若在此時簽署新購機協議，還可能拿到更優惠的價格。

　　因而，考量一個航空公司是否值得投資，在注意盈利數值的同時，還要看到它在運力引進、航線網絡布局、關鍵市場(樞紐)和關鍵客戶(常旅客、大客戶等)上所做的工作，進而參考經濟走勢和航空市場競爭環境，作出更具前瞻性的判斷。

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