專家稱，近年來，各種突發災害牽動人心，如果在當地建有較完善的社會化通用航空應急體系，不僅可降低救援成本，而且可提高救援效率。

　　四川蘆山的一場地震，既檢驗了通用航空的響應速度，也部分折射出眼下國內通航應急救援機制的缺失。

　　4月24日，北京，在由民航資源網主辦的“2013通航與媒體交流論壇”上，中國民航大學校長吳桐水在接受早報記者采訪時呼吁，應該建立國家層面的通航救援應急機制和程序政策，并在民航局內設立相關機構協調，“如果不是國家層面協調解決，會很難解決。”

　　相比五年前的汶川地震，此番蘆山地震，西南地區的通航公司幾乎在第一時間調派飛機前往災區，但因種種原因，最終只能在災區的周邊機場待命。造成這一現象的，到底是缺少配套機制，還是通航直升機本身能力不夠?對此，業內人士觀點不一。

　　通航救援機制

　　尚未跟進

　　所謂通用航空，主要指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，搶險救災方面的飛行活動也在其列。

　　此番蘆山地震，不少人都在問同樣的問題，為何周邊集結了多架通航直升機，但卻只有軍航直升機飛進去，絕大多數通航只能處于待命狀態。

　　原民政部緊急救援促進中心專家劉世江告訴早報記者，當地的氣象是一個限制因素，而飛行器在同一空域內活動的數量也有限制，“空域資源有限，加上當地的氣象條件，只能有限度地容納飛機同時飛行，而救援的直升機也不可能全天候執行任務，軍用直升機的條件要好于通航。”

　　盡管此番蘆山地震所在地——雅安的地理條件優于5年前的汶川，但依然存在氣候條件和地形復雜的狀況，在某種程度上也限制了通航直升機的救災作業。

　　“并非所有的通航飛機都適合救災，有些不適合高原地區，而且直升機飛行半徑有限。”劉世江說，國內擁有資質進行救援的通航公司數量也有限。

　　賽斯納飛機公司北亞區銷售及市場發展副總裁吳景奎在“2013通航與媒體交流論壇”上發言時也指出，雅安海拔在3300米左右，救護集結的直升機絕大多數是沒有任何作用的，比如單發活塞式機型。

　　吳景奎還稱，天氣良好的情況下，可以目視飛行，但如果刮風下雨，沒有任何導航數據，飛機自然不能飛進去。

　　此次蘆山地震更像是當前中國通航救援情況的縮影——發展雖迅速，但機制并未跟進。

　　發展迅速一說，有數據為證。據劉世江介紹，通用航空全行業飛機的在冊數量已近千架，共有68個通航機場，329個臨時起降點;全國從事通用航空企業的注冊企業已達到69家，已經批準籌建的30家。

　　機制并未跟進，也是不容回避的現實。劉世江認為，目前中國通航緊急救援還處在起步階段，存在著諸多問題，具體包括：救援裝備數量少，機型不配套，基礎設施不健全，缺少專業航空救援隊伍。

　　監管者也已意識到問題所在。劉世江透露，近期已經完成《中國通用航空緊急救援項目可行性研究報告》，并已提交主管部門，預計年內能公布。

　　空域分配

　　有待軍地協調

　　此外，多位與會人士提出，如果說天氣多變、導航數據缺乏等因素是限制通航應急救援的客觀條件的話，那么在空域分配這塊依然有較大空間操作。

　　吳景奎直言，此次通航救災暴露出來的問題與汶川地震時一樣，依舊是空域分配問題。

　　去年11月珠海航展期間，國家空管委辦公室副局長馬欣就曾表示，2010年底啟動的低空空域改革將在2013年全國鋪開，通用航空審批手續將大大簡化。但直到目前，依舊有不少通航企業抱怨空域受限較多。

　　一家西南通航企業內部人士昨日告訴早報記者，只要有效指揮，輔以較好的運行控制，那么，同一空域內多架次直升機同時作業是可以實現的。

　　該人士透露，目前在中國民航局西南地區管理局的轄區內，共有9架通航直升機在待命，但目前仍未真正進入災區，“我們在雅安地區作業過，比較熟悉地形，只要白天滿足飛行條件，我們就可以進行救災，海拔和山區氣流對我們影響不大。”

　　該人士進一步表示，關鍵在于“軍(隊)地(方)協調”，說到底還是體制缺陷，“希望在地震過后，能開展軍地對通航應急救援的聯合演習。”

　　吳桐水也指出，國內目前需要更完備的基礎設施，并需建立搶險救災隊伍，“空域問題，需要軍隊和地方的協調。”

　　吳景奎則表示，構成國內航空應急救援體系需要具備相應的要素，包括統一的航空應急救援方案、應急救援預案的實施步驟、有效的溝通，以及明確清晰的指揮鏈。

　　劉世江呼吁，在不斷建立健全政府航空應急救援機制的同時，還應推動社會化通用航空應急救援體系的建設。他指出，近年來，高樓大火、高鐵事故、頻發的洪澇災害牽動人心，如果在當地建有較完善的社會化通用航空應急體系,形成救援半徑在50—70公里的通用航空救援網絡，不僅可降低政府救援成本，而且可提高救援效率。

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