旅客運輸量世界第一的美國，其客流雖然總數巨大，但分布相對均勻。而旅客運輸量世界第二的中國，卻與美國的情況正好相反：客流總量較美國少，但在城市或區域客流密度上卻大大超過美國——北京、上海、珠三角，就把中國最主要的航空客流瓜分完了!

　　少數一線城市高速增長的客流數，意味著豐厚的潛在利潤，航空公司必然投入更多運營飛機。但過于密集的運力投入，就意味著飛機們必須扎堆爭搶時刻和航路，增長在這里遭遇了瓶頸。同時又造成大量二線城市機場因達不到規模效益而年年虧損，地方財政壓力巨大，航空經濟起不到撬動效應，反而成了發展的包袱。

　　隨著經濟社會發展的紅利不斷彌散，國內多個經濟中心和城市群崛起，更多傳統二線城市正在發力，這使得航空公司在運力投放上有了更多選擇，從而緩解航線過于集中于大型樞紐城市的困局。

　　實體經濟的大發展，對航空運輸的促進作用不言而喻。但在如此迅猛的跨越過程中，也難免出現一些令人不愉快的顛簸。比如說，航班延誤。

　　在說航班延誤之前，我們先來看一些數據——再寬的路，車多了也會堵，天上地下的道理是一樣的。但道路上的車輛擁堵直觀可見，天上的擁堵卻極其抽象，所以我們只能借助嚴謹的數據分析來還原它的本貌。

　　先看看國內機場一年的旅客運輸量。

　　以機場吞吐量為例，2000年全球人流最繁忙的30個城市機場里，旅客運輸量排名世界第一的美國占了18席，中國一個也沒有;到2012年，旅客運輸量繼續保持第一的美國，在城市機場前30強中仍保有12席之多，而旅客運輸量業已躋身世界第二的中國，也搶到了4席，分別是：排名第2的北京首都機場(8191萬人次)，排名第12的香港機場(5581萬人次)、排名第18的廣州白云機場(4807萬人次)，以及排名第21的上海浦東機場(4466萬人次)。

　　但在這4個城市中，除北京外，上海、廣州、香港的排名其實都是被客觀因素拖低了的——上海若以浦東、虹橋(3380萬人次)兩場合計，其總吞吐量穩超排名第3的倫敦希斯羅機場(7005萬人次)，是事實上的隱形老三。廣州白云機場雖然看數據只有4807萬人次，但還要考慮近在咫尺的深圳寶安機場分流了近3000萬人次，香港分流了5600萬人次，再往外一點還有珠海、汕頭等機場層層截流，所以珠三角的區域客流密度，恐怕也是世界上絕無僅有的。

　　看完驚人的絕對客流量后，再來看看同樣驚人的增幅數據。

　　還是用2000年與2012年的數據作對比。這十來年間，發展中國家城市機場整體增長極為迅猛，如阿聯酋迪拜、印尼蘇加諾、泰國素萬那普等，都從2000年不足2800萬人次增至5000-6000萬人次。但和北京機場比起來，這幾個城市的增長又不足道了——2000年才勉強突破2000萬人次的北京，到2012年竟以8191萬人次躍居世界第2，12年間凈增長了約6000萬人次!

　　年均500萬人次的凈增量是個什么概念?對比一下同期世界主要城市機場的增長量就清楚了：12年間，亞特蘭大機場旅客吞吐量自8016萬增至9567萬人次，倫敦希斯羅自6460萬增至7005萬人次，東京自5640萬增至6782萬人次，巴黎戴高樂自4824萬增至6147萬人次。這其中，旅客凈增量最大的亞特蘭大，12年間也不過一共增長了1500余萬人次，而最少的倫敦則只增加了500來萬人次。也即是說，與世界主要城市機場相比，北京1年的增幅頂倫敦12年的總量，頂亞特蘭大4年的總量!

　　再去細究，旅客運輸量世界第一的美國，其客流雖然總數巨大，但分布相對均勻。以其客流量最大的前12個城市為例——亞特蘭大9567萬人次，紐約、洛杉磯在6000-7000萬人次之間，再往下在4000-6000萬人次之間的有8個，最少的邁阿密也有3946萬人次。

　　而旅客運輸量世界第二的中國，卻與美國情況正好相反：客流總量較美國少，卻在城市或區域客流密度上大大超過美國——8000余萬人次的北京，7000余萬人次的上海，再加上總量過億的珠三角，就把中國最主要的航空客流瓜分完了!

　　市場規律那只看不見的手，就在這里惹了大麻煩——一方面，大城市里高速增長的客流數，意味著豐厚的潛在利潤，而要賺取利潤，航空公司就必須投入更多的運營飛機，這符合市場規律;然而另一方面，過于密集的運力投入，就意味著飛機們必須扎堆爭搶時刻和航路，導致機場航管和保障壓力巨大，在惡劣氣象干擾下的恢復能力減弱，增長在這里就遭遇了瓶頸。

　　此外，過多飛機集中于北京、上海、珠三角，還往往造成牽一發而動全身的效果——如北京機場受雷雨干擾，導致大量飛機滯留或備降，進而誘發全國性航班延誤的案例，已屬相當常見。

　　客流密集于極個別大城市機場，又造成大量二線城市機場因達不到規模效益而年年虧損。地方財政壓力巨大，航空經濟起不到撬動效應，反而成了發展的包袱。2012年全國列入統計的186個機場中，低于100萬人次的有123個，虧損的有134個。

　　一言以蔽之，航班延誤不是經濟發展的必然產物，但經濟發展的不均衡以及過度依賴于市場規律調控的航空產業投入原則，在一定程度上加劇了航班延誤的頻度和烈度，卻毋庸置疑。

　　航班延誤固然不是令人愉快的體驗，但由此您就下定論說“全世界絕不會有人喜歡航班延誤”，那又稍嫌輕率武斷了。

　　確實是有人蠻喜歡航班延誤的。比如說——機場周邊各種土產紀念品店、餐飲業主、賓館酒店、的士司機乃至幾公里外菜市場的小販，等等。以上諸色人等，決沒有胡亂召喚沙塵暴、雷陣雨、熱帶氣旋的主觀惡意與技術可能，但這絲毫不改變他們能從航班延誤中受益的客觀事實。

　　一個典型機場在經歷一場惡劣氣象干擾(比如北京首都機場的沙塵暴、廣州白云機場的雷陣雨、深圳寶安機場的第某號臺風之類)之后，必然造成大量旅客滯留。以2012年旅客吞吐量排名全國第六的深圳寶安機場為例，當年該機場全年旅客吞吐量2956萬人次，折合日均出港旅客約4萬人。若一場臺風持續干擾深圳機場四五個小時以上，則一場大面積的延誤就不可避免。4萬出港旅客中的半數以上，也就是2萬來人，將會受到相當程度的影響——有時甚至會出現因機場周邊賓館無足夠床位容納滯留旅客，航空公司遂只好向周邊方圓幾十公里內的各種旅店到處見縫插針塞人的尷尬局面。

　　大量旅客的滯留帶來了各種商機，如住宿、餐飲、娛樂、交通、購物，等等——對坐頭等艙的大老板這或許不算個事兒，但對酒店銷售和賣小菜阿姨而言，這卻是極為可觀的利潤增長源。

　　當然，這筆開支多一半是由航空公司承擔的，尤其是其中大頭的住宿費用。所以當賣小菜阿姨興高采烈之際，航空公司卻正在犯頭疼。

　　對延誤最深惡痛絕的，除了出行旅客，當數航空公司。

　　以國內航線最常用空客A320型客機為例。該機日租金約人民幣7萬-8萬元，日利用率約10小時，正常飛行每小時約可盈利人民幣4萬元。也就是說，航班延誤一個小時，航空公司僅飛機租金一項就要損失七八千元。若延誤時間超過4個小時，則航空公司不但要承擔滯留旅客的食宿費用，甚至還可能要支付延誤補償。由此可見，航空公司是絕對不會喜歡延誤的。

　　在航線過于密集的大型樞紐城市，越來越激烈的市場競爭，以及頻繁延誤(尤其是惡性延誤)所導致的額外成本，正在迫使航空公司改變“中心開花”的競爭策略;而經濟社會發展的紅利亦不斷彌散，更多傳統二線城市正在崛起，如重慶、成都、西安等，其旅客吞吐總量和增長率都已相當可觀，這使得航空公司在運力投放上有了更多選擇，將困于航延瓶頸中的富余飛機投放到更為廣闊的市場中去。(作者系民航資深從業人士)

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