10月27日，西部航空宣布以低成本模式進駐鄭州，入局中原，在原有鄭州至重慶的基礎上開通鄭州至福州、鄭州至烏魯木齊等航線。同日，今年6月宣布轉型低成本航空公司的香港快運進行首航。盡管我國只有一家真正意義上的低成本航空公司春秋航空，但不可否認，低成本航空的運營方式已經在我國開始流行。

　　事實上，低成本航空的運營模式早已席卷全球民航業。自今年起，歐洲所有的中短航程都將采用低成本運營模式。全服務航空公司紛紛表示退出歐洲中短航程市場，原有的市場、航線、機隊將交由旗下的低成本航空公司經營。在亞洲，1996年開始運營的亞洲航空在2001年底開始了低成本航空之路后，迎來了巨大的發展。在我國航空市場上，已經有10余家低成本航空公司在運營，包括亞航、虎航、宿務、捷星、酷航等。

　　一方面，我國自身的低成本航空公司逐漸興起;另一方面，我國航空市場上有越來越多的外國低成本航空公司進入。毫無疑問，未來將有越來越多的旅客要接受低成本航空公司提供的服務。那么，我國旅客真的準備好接受低成本航空嗎?

　　低成本航空公司要成功運營，需要航班密集運轉，需要航空公司控制成本，還需要低成本候機樓。為了控制成本，低成本航空公司的餐食水平會降低，座位間距會更小，可托運的免費行李額更少。如果旅客想選擇緊急出口這樣相對寬松的座位，對不起，請付費。不僅如此，低成本航空公司還會在其他服務方面壓縮成本。例如航班延誤或者取消了，不論是什么原因，國際上低成本航空公司的通行做法都是不予以賠償。

　　2012年，低成本航空在我國航空市場上的份額只占到3.5%，但我們或多或少已經聽到了周圍人關于低成本航空服務不佳的諸多抱怨。從目前來看，我國不少旅客都已經習慣了全服務航空公司的服務。在航班淡季時，全服務航空公司也會售賣出二折、三折甚至折扣力度更大的機票，二三百元坐飛機在民航淡季也不是什么稀奇事兒。但二三百元購買機票的旅客依然會“吐槽”航空公司，認為餐食不好，座位過于擁擠，遇上天氣原因引起的航班延誤，仍然希望獲得高額賠償。這樣的旅客，低成本航空公司很可能沒有能力為其服務。與此同時，低成本航空公司的成功需要低成本候機樓。我國尚無低成本候機樓，一旦低成本航空在我國大發展，低成本候機樓建成，購買低成本航空公司機票的旅客就會在簡陋的低成本候機樓內登機。若航班遇到特殊情況，很難保證這些旅客能夠控制住自己的情緒。

　　或許有人認為，上述觀點有貶低我國旅客素質的嫌疑，其實并非如此。目前，我國旅客并未準備好迎接低成本航空公司，這是旅客固有的消費習慣使然，也是低成本航空公司在我國還不夠深入人心的緣故。

　　低成本航空公司經常推出的各種促銷活動，推出 “零元機票”“99元機票”。低成本航空公司等于低票價，這個觀念已經深入人心。但大家還沒有意識到，低成本航空公司之所以能維持低票價，就是在服務上做了“削減”。我國全服務航空公司偶爾進行的價格戰，也誤導了旅客。普通旅客能以接近低成本航空公司的機票價格享受到全服務航空公司的服務，導致了旅客對低成本航空公司服務也有所期待。其實，旅客要接受低成本航空公司的辦法很簡單，降低期望值。

　　筆者有一個朋友，是節儉的商務人士。公務出差他享受的是全服務航空公司的商務艙，自掏腰包出行則首選低成本航空公司。他對全服務航空公司十分挑剔，對低成本航空公司卻沒有怨言。他的理論是：“一分錢一分貨。付出的金額和收獲的服務應該成正比。”所以他對商務艙有所期待，因而就挑剔。而低成本航空公司即便經常讓他“不舒服”，他卻認為這是自己的選擇。他這樣的旅客，算得上是能真正接受低成本航空公司的人吧。在我國不少旅客心目中，飛機依然不是普通的交通工具。所以，要讓他們降低對低成本航空公司的期望值，可能還需要一段時間。

責編：admin