圖：波音737 MAX 8 飛機。 來源：波音

　　130多天內，波音737Max8機型出現兩次空難，共造成346人死亡。

　　這在人類航空史都屬罕見。

　　當地時間3月10日早8點，埃塞俄比亞航空一架波音737Max8從首都亞的斯亞貝巴起飛，起飛后約6分鐘，飛機墜落，8名機組人員和149名乘客無人生還。

　　更早之前，2018年10月29日，印度尼西亞獅航(LionAir)一架波音737Max8從首都雅加達起飛13分鐘后，在附近海域墜毀，機上189人無一幸免。

　　全球航司陷入恐慌，中國民航局要求國內執飛波音737Max8飛機的航空公司于3月11日18時前暫停該型飛機的商業運行。此外，埃航和開曼航空都已經宣布暫停運營該機型。

　　分析師稱，737Max占據著波音未來交付量的三分之二，以及預計40%的利潤。

　　截至2019年1月底，波音737MAX全系機型在全球總訂單已高達5011架，已交付350架，未交付4661架。其中，超過420架訂單來自中國大陸市場，已經在開展商業飛行的數量高達96架。

　　若以Max系列中每架飛機最低0.997億美元的價格計算，波音737MAX全系機型未交付訂單總價值至少4647億美元以上，折合人民幣逾3萬億元。

　　在空難調查結論正式出爐之前，風險的不確定性還在積聚，波音這家全球航空巨頭風雨飄搖，訂購波音737MAX的全球各家航司難以幸免。

　　生死六分鐘

　　2018年11月15日，埃塞俄比亞航空正式接收這架波音737Max，11月17日進行首次商業飛行，該飛機在墜毀之前安全運營約1200個小時。

　　2019年3月10日早上6點左右，這架飛機飛抵亞的斯亞貝巴，前站是南非約翰內斯堡，準備再次起飛前往內羅畢。

　　當時執行該航班任務的機長和副駕駛分別是YaredGetachew和AhmedNurMohammod，前者是一名高級飛行員，累積飛行時長超過8000個小時，而后者的累積飛行時間為200小時左右。

　　埃航首席執行官TewoldeGebreMariam在3月10日舉行的發布會上表示，這架飛機在2月4日完成首次維修檢查，在例行的檢修中沒有發現任何問題。

　　起飛當日，空氣狀況良好。

　　根據航空監測網站“flightradar24”數據，飛機起飛之后，在高度7000至8600英尺之間，經歷了反復的爬升下降再爬升的過程，最大的地速(指航行中飛機相對于地球表面運動的速度)達到383海里/每小時。

　　資深機長陳建國分析，通常高度在10000英尺以下，737飛機的儀表速度不超過250海里/小時，而這家飛機的速度顯然是不正常的，說明飛機操縱可能遇到困難。

　　埃航官方事后確認：“飛機在起飛之后垂直速度不穩定。”

　　機組人員曾要求返航，未能如愿。

　　這家飛機在起飛約6分鐘后，墜毀在首都南部的一座小鎮，機上全部人員罹難，包括8位中國公民。

　　目前，該架航班的黑匣子已經找到，正由埃航工作人員帶回檢測，具體事故原因尚在調查之中。

　　兩次空難的“相似性”

　　“波音737Max機型是安全的，而安全同樣是這款飛機的核心競爭力。”

　　2018年11月13日，波音CEO Dennis Muilenburg在接受美國福克斯新聞電視采訪時示，并且連續三次強調波音737Max是一款安全的飛機，他還表示波音向飛行員提供了非常透明的信息，并且就事故調查提供積極配合。

　　就在半個月前的10月29日，印度尼西亞獅航(LionAir)一架飛機從首都雅加達起飛13分鐘后，在附近海域墜毀，機上189人無一幸免。

　　這一慘案成為當年度最嚴重的空難事故，這也是涉及737機型中傷亡人數最多的空難。

　　兩起致命空難雖然暫未發現直接關聯，但國家民航局在其官方微博上確認，“具有一定的相似性。”

　　例如，印尼獅航飛機墜毀時的機齡只有不到3個月，而埃航飛機接收還不到4個月，兩架飛機的型號都是波音737Max8。此外，兩架飛機都是在起飛不久后立即墜毀，機組人員均在墜毀前要求返航。

　　印尼獅航空難發生十天之后，印度尼西亞交通管理部門和美國聯邦航空管理局發布初步的調查結果：這架飛機上的一個迎角傳感器曾出現錯誤輸入，該故障可能導致飛機失控。

　　迎角是一個空氣動力學名詞，同時也是飛行員在駕駛飛機過程中的參考數值之一，指的是機翼翼弦與自由流之夾角，飛機必須在一定的迎角范圍之內飛行，否則可能會出現失速風險。

　　一位民航飛行員解釋稱，737Max為了省油，升級了更大的新發動機，但737的起落架太短，只能把發動機在機翼的位置往前上移，這就造成更大抬頭力矩而使得飛機容易失速。因此，波音給Max機型設計了一個會讓飛機自動低頭的配平系統MCAS，此系統接收到錯誤的信號后，自動讓飛機俯沖向下。

　　獅航空難發生之后，2018年11月7日，FAA(美國聯邦航空管理局)發布緊急適航指令，并明確指出：“當飛機其中一個迎角探測器數值錯誤地偏高時，該數值將誘使飛行控制系統不斷地向水平安定面傳輸下俯信號。如果飛行員沒能及時解決這個問題，可能造成飛行控制困難，進而引發下俯姿態超過限制，導致高度嚴重損失，存在撞地風險。”

　　因此，FAA要求各航空公司針對同類機型修改飛行手冊，并且指導機師在類似情況下，如何保持飛機飛行水平穩定，以防止類似事件發生。

　　當天稍晚時，歐洲航空安全局EASA轉發了FAA的緊急適航指令。

　　被指隱匿關鍵信息

　　在印尼獅航空難發生之后，有媒體就將矛頭對準波音，認為它刻意隱瞞關鍵信息。

　　《紐約時報》2月3日發表一篇長文報道，通過采訪工程師、波音公司員工、參與調查的安全專家、飛行員以及行業監管人員之后得出結論——

　　為了讓各家航空公司相信波音737Max的培訓成本比競爭對手更低，波音刻意在飛行手冊中隱瞞了配平系統MCAS，實際上該系統存在俯沖撞地的潛在風險，大多數航空公司和飛行員對此并不知情。

　　美國獨立航空分析師AlexLee在獅航空難發生之后坐過一次波音737Max，“我相信飛行員已經研究過這個問題，并且知道如何處理可能會出現的意外，但對于波音737Max在生產周期早期就發生墜毀，我仍然感到很意外。”

　　Alex對騰訊《棱鏡》分析稱，如果調查結果證實埃航飛機墜毀原因與獅航一樣，都屬飛行控制系統問題，那么波音會遭受多方面的質疑。

　　“為什么波音要推遲修復時間?埃塞俄比亞航空的飛行員接受了怎樣的培訓和實踐?波音之前發出的“警告”是否充分?最終的解決辦法又是什么?”Alex的連番質問代表主流聲音。

　　資深機長陳建國表示，目前沒有任何證據表明和哪一種故障直接相關，有可能是和獅航一樣的MCAS，也有可能是空速系統故障、也有可能是飛機遭到破壞，也有可能是其他不為人知的設計問題。“現在證據不足以得出任何一個直接的結論，所有的推斷都是猜測。”

　　騰訊《棱鏡》獲悉，關于航空事故的調查，如果參照獅航，初步結論有望于一兩周內得出，但最終結論可能耗時一年以上。

　　中國飛行員還敢飛嗎

　　“同一款飛機在130多天內發生兩起飛行事故，給中國民航監管部門帶來了很大壓力。我們面臨著飛行員敢不敢飛、能不能飛的不確定性。”中國民航局副局長李健在接受媒體采訪時表示。

　　此前，波音737Max系列在中國市場頗受歡迎。

　　據騰訊《棱鏡》統計，包括租賃公司在內的中國大陸企業共訂購超過420架波音737Max系列，中銀航空租賃訂購87架，目前僅交付5架;國家開發銀行財務部門訂購78架，僅交付一架;南航訂購了50架，目前已經交付16架。

　　中國大陸13家航空公司正在運營該機型，數量達到96架。

　　3月11日，國家民航局發布通知，要求各個航司在當日18時前暫停波音737Max8的商業飛行，“民航局將聯系美國聯邦航空局和波音公司，在確認具備有效飛行安全的有關措施后，通知各航司恢復執飛。”

　　上海航空進一步表示，將暫停引進這一機型。

　　在波音的商業構想中，中國是最重要的一塊拼圖。

　　根據該公司最新發布的展望報告，中國未來20年間將需要7690架新飛機，總價值達1.2萬億美元。其中，單通道飛機需求量5730架，占到新飛機需求總量的75%，而737Max正是波音目前力推的主力單通道機型。

　　波音多次在公開場合表示，公司生產的737飛機中有1/3交付給中國客戶。

　　為了吸引更多的中國客戶，波音2017年在浙江省舟山市開始建設其在海外的第一個“工廠”，即波音737系列完工與交付中心項目。

　　該項目由兩個部分組成，一是波音公司與中國商飛合資的波音737完工中心，二是波音公司獨資的737交付中心。項目占地40公頃，主要設施包括制造機庫、噴漆機庫、交付中心辦公大樓、檢修機庫，以及倉儲設施、停機坪和滑行道等。

　　完工中心已經建成，主要負責737MAX系列飛機內飾安裝、涂裝及支持737MAX飛機的交付工作，計劃每月交付8至10架飛機，年交付量最高可達100架。

　　該工廠“生產”的第一架飛機即Max8，已于2018年12月15日交付給國航。

　　3月11日，騰訊《棱鏡》自波音方面確認，該項目的運營計劃暫未受到此次空難影響，照常進行。

　　波音的“不確定性”

　　對波音來說，737Max系列意義非凡。

　　737家族是世界民航史上最成功的機型，第一架737-100于1967年首飛，50多年來四次產品換代，已經生產1萬多架。

　　Max系列是波音737家族的第四代產品，下轄四個型號分別是Max7、Max8、Max9和Max10。

　　2017年5月，波音向馬來西亞馬印航空交付第一架Max系列飛機，也是一架Max8。

　　此前的過度階段，737家族的交付量連續下滑，當737Max開始交付并受到業內歡迎，交付量立刻得到提升。

　　2018年，波音交付806架飛機，相比2017年的763架提升5.6%，其中一個重要原因在于737Max產能，從2017年的每月47架提升至每月52架。

　　過去一年，波音共交付580架737系列飛機，同比增長約10%，波音股價從308美元/股上漲至最高422美元/股，737Max的優異表現功不可沒。

　　分析師稱，737Max占據著波音未來交付量的三分之二，以及預計40%的利潤。

　　2018年，波音收入略高于1000億美元，全年利潤超過100億美元。彭博預計，該機型的2019年收入將達到300億美元。

　　737Max的暢銷也讓波音管理層考慮繼續擴大產能。根據路透社的報道，波音公司考慮在今年6月份將Max系列的產能從52架提升至57架，如果供應鏈能夠跟得上，他們考慮將產能提升至63架/月。

　　但是，連續的兩次空難或許將打亂波音的計劃，該公司還宣布推遲原計劃3月13日在西雅圖舉行的的777X寬體客機的揭幕儀式。

　　美國時間3月11日美股開盤后，波音一度暴跌13.48%，收盤價為400.01美元/股，較前一個交易日下跌5.33%，市值縮水超過120億美金。

　　截止2019年1月底，波音737Max系列未交付訂單系4661架，訂單總價值至少4647億美元以上，折合人民幣逾3萬億元。

　　至于航空公司是否會取消波音737Max系列訂單或者拒絕接收飛機，Alex認為“不太可能”，“因為大家都知道波音和FAA最終會解決這個問題，但不排除有些小航空公司因為自身的一些問題，比如財務困難，取消訂單或者是推遲接收飛機。”

　　這只是一種分析。在空難事故最終調查結論出爐之前，波音風雨飄搖，3萬億元的商業價值暴露在不確定的風險之中。

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