中國人“打飛的”的夢想這次恐怕要落空了。近日，民航局、發改委宣布取消國內機票價格下限，引發人們對機票價格大跌的猜測。但這一切只是看起來很美。

　　首先，這項限價措施并未起到應有的作用。2004年民航局出臺票價管理辦法，規定機票價格可在基準價的基礎上上浮25%、下浮45%，但受到春秋航空等低成本航空公司“1元機票”的沖擊，計劃經濟體制下的限價體系被迅速打破。各大航空公司不得不推出多等級票價體系參與激烈的市場競爭。每到淡季各公司還是會放出大量2至3折的低價票。傳統航空公司采用低票價來提升市場吸引力，雖然不是最好的辦法，但卻是短期內最有效的辦法。

　　其次，乘客乘坐國內航線時，除機票外，還要支付燃油附加費和民航發展基金。而這兩項費用往往是推高乘客出行成本的主要因素。目前800公里以上國內航線燃油附加費為120元。僅此一項就超過不少低價機票票面價。

　　國內航線每人次50元的民航發展基金更是收得不清不楚。民航發展基金前身是機場建設費，自1992年開始征收，征收的初衷是用于民用機場的安全設施的建設。據推算，這項收費一年預計在230億左右，由于支出去向不公開、外部監管缺失，一向為人詬病。這項中國特色的不合理收費也大大提高了乘客的出行成本。

　　現在“限折令”早已“名存實亡”，有關部門取消價格下限只是給了低價機票一個合規身份，現實意義并不大，乘客難以從中真正受益。

　　機票價格仍有上限 或導致民航企業虧損

　　值得注意的是，此次有關部門并未取消機票價格上限。規定機票價格上限的本意是防止航空公司惡意提價，但這種做法也會扭曲市場。

　　越南對航空公司機票價格設定了嚴格限制，但去年，越南多家航空公司呼吁政府放寬機票價格上限，原因是過低的機票價格上限加劇了國內業務虧損。其中，越南航空在2011年虧損8500萬美元，印度支那航空甚至因虧損停飛。

　　一般而言，航空公司采用多級票價體系制定銷售價格，會根據各航線的市場需求、航班時刻、機型、購票時限等因素，自主制定票價，運用價格手段，開展靈活的市場營銷活動。

　　限制價格上限會影響航空公司盈利，一方面打擊其提升服務管理水平的積極性。另一方面也會壓縮公司機票打折幅度，影響乘客利益。同時，也導致機票需求增加，造成熱門航班一票難求的現象。

　　目前主要航空發達國家國內民航客運基本實行市場調節價，允許航空運輸企業根據市場供求狀況和營銷需要，自主制定價格，向政府申報或備案后執行。德國、日本、巴西等國自20世紀90年代起，開始逐步放松對民航運價的政府管制。現在已取消對航空公司自主定價的幅度限制。各國政府機構中仍保留專門機構，實行必要監管，票價則完全市場化。

　　中國也應引以為鑒，早日取消價格限制，讓市場這個“看不見的手”根據供給與需求完成資源的有效配置。

　　壟斷推升航空公司成本 廉價航空成空談

　　當前全球經濟仍在復蘇之中，航空業也未走出低迷。股神巴菲特在今年的股東大會上說，航空業固定成本高，而且為了賣出最后的位子都打低價牌，屬于勞動力密集型、資本密集型產業，堪稱投資者的“死亡陷阱”。

　　目前，運作比較成功的是美國西南航空、愛爾蘭瑞安航空以及馬來西亞亞洲航空等廉價航空公司。由于這些航空公司自身成本遠低于全服務航空公司，而且票價完全由市場調節，所以才得以生存，同時給消費者帶來實惠。

　　但這一模式很難在中國復制。在放開市場準人限制之前，中國的民航業幾乎完全被國有企業控制，民航產業鏈的長期壟斷成為發展的瓶頸。導致中國大部分航空公司成本居高不下。

　　中國航空油料總公司完全壟斷油源和全國機場的儲供油設施，實行高出國外市場30%的壟斷價格。這會產生兩方面的負面效果，首先，航空用油、儲存、加油系統和航材的供應商安于提高價格而不是技術來維持自己的高利潤，這就是壟斷產生了低效率。其次，航空公司在接受以上供應價格時，也增加了自身的經營成本。

　　由于航空干線主要由國有大型航空公司掌控，支線航空發展相對滯后，所以沒有形成運營成本較低的輪輻式航線結構，而是以城市點對點的航線結構為主。缺少支線航空為干線航空輸送客源，使干線航空的上座率無法提高，這也導致了航空價格居高不下。

　　此外，中國航空公司進口主要機型飛機關稅稅率為5%，增值稅率為5%。國家財稅部門還擬對自用公務飛機征收15%的消費稅。國外航空公司如果選擇二三線城市、或使用低成本航站樓，可以享受較為低廉的機場收費，但中國機場收費標準是國家統一制訂，很難降低。

　　國內航空公司受體制所限，成本普遍高于國際水平，機票價格限制也沒有完全放開，這都成為制約中國航空業發展的巨大障礙。

　　對當前中國航空業而言，取消機票價格下限無關痛癢。如果不打通航空產業鏈的壟斷環節，一切都是空談。

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