國際空港信息網2013年11月26日消息：農歷立冬后的第二個周日，石家莊的天空透出了蔚藍。這一天，石家莊機場聯合春秋航空、天津航空等多家航空公司舉行的“空中游河北”大型公益活動新聞發布會，在這個因鐵路繁榮而博興的北方城市如期舉行，乘客將享受到低于高鐵票價的航班。而在五天前11月12日的大洋彼岸的美國，美國航空公司和全美航空公司合并案達成協議，而要成為全球最大的航空公司，他們付出的代價是將國內部分重點機場的航班起降時刻、機位和地面設施出讓給低成本航空公司。

　　前者機場作為活動發起平臺，聯合國內的低成本航空公司和支線航空公司推出了石家莊至唐山、秦皇島、張家口、天津四地的特惠航班，推動航空大眾化在河北本地的發展，降低旅客出行成本，讓普通百姓享受到航空發展的成果。后者政府對航空公司提出反壟斷訴訟，保證低成本航空公司在美國主要機場占據更大份額，確保乘客可看到更多市場競爭。在地球東西兩端一小一大兩個事件內容不同，但民航的訴求對象共同指向了乘客。根據普通大眾的需求進行有效的航空資源配置，最大程度的激發民航發展的活力，這一點成為全球民航發展的共識。

　　動作：低票價百姓受惠

　　從10月27日由春秋航空公司運營的河北省內首條低成本航線石家莊—唐山航線正式通航。作為國內首條低成本支線，開航之后票價最低9元錢，包含基建燃油最低總支出149元的“開場白”達到了驚艷的效果，首航客座率超過90%。低票價的震動不僅持續在唐山與石家莊這兩座河北省內經濟發展最好的城市。石家莊機場將低成本航線下沉至省內支線，也讓更多的民航業內外人士感到意外的驚喜。

　　不僅如此，10天之后，石家莊機場再次聯合航空公司推出四條惠民航線，包括唐山、張家口、秦皇島和天津，打出了幾十元甚至0元的超低票價。同時，在冬春航季河北省內支線繼續加密，石家莊至秦皇島、張家口增至每日3班，石家莊至唐山達到每天1班。

　　從賬面看僅僅是航線加密、票價壓低，但達到的效果：一是石家莊機場通過支線中轉至干線盤活支線機場，發揮樞紐機場的輻射作用實現“兩張網絡、干支雙贏”。二是石家莊機場積極推動河北省內航空大眾化內由點向面發展。唐山、張家口、秦皇島河北省內旅客可以通過中轉聯程，在國內首個機場的航空大眾化“試驗田”選擇通往國內外近60個城市，享受到更加物美價廉高速的航空服務。

　　“民航局放開機票打折下限后，零元機票在石家莊現身，表明民航企業在市場中更加主動，實際上石家莊至唐山運營成本，已經分攤在機場與航空公司整體的運營成本中，以營利較好的干線去培育新開通的支線這種算大帳的方法，是在以短期利益換取長期發展，而老百姓將從中得到不少實惠。”一位河北民航業內人士這樣分析。

　　政策：釋放低成本航空發展潛力

　　11月在北京舉行的低成本航空運輸研討會上，民航局副局長夏興華表示中國發展低成本航空運輸是民航大眾化戰略的需要，并就我國未來低成本航空的發展提出了7點建議。從北京傳來的聲音表明，民航局對于加快低成本航空的發展，打破傳統發展格局，使更多社會群體共享民航發展成果的決心。

　　據春秋航空統計，2012年乘坐春秋航空的旅客大概在1000萬人次，而全國機場總完成旅客吞吐量約6.8億人次，占比約為1.5%。理想狀況下，假設國內唯一的低成本航空春秋航空發送的旅客量占據中國低成本航空市場的半壁江山，外籍低成本航空公司占據另一半，兩者相加的市場份額約為3%。據最新統計，低成本航線占據在我國國內航線的比例僅為6.7%。3%的客運市場份額和6.7%的航線占比，凸顯出表象問題是航線的利用率并不高，現實中春秋航空通過飛機的高利用率來提升利潤。由此可以推測亞洲航空、捷星航空、欣豐虎航空等國際低成本航空公司在我國的運營產生了“水土不服”。

　　資料顯示目前全球低成本航空的市場占有率為26%，東南亞地區達到30%。按照民航大學教授李曉津的說法“兩類航空公司各自挖掘自己的消費群體，其實是把市場的蛋糕做大了，但蛋糕的分割方式并沒有受到影響。”那么再假設2012年全國機場完成的旅客吞吐量6.8億，其中不包括低成本航空公司，按照全球26%低成本航空占比計算，全國機場吞吐量將增加2.4億人次。

　　以上只是一些簡單的假設推理，并不具備權威性。但是全國機場的旅客吞吐量正以年均約10%的增速增長，伴隨著我國經濟的回暖專家預測民航業還將有10-15年的增長期。未來5年幾億的新增航空旅客，他們將從哪個機場飛?乘坐何種方式的飛機飛?又將飛去哪?將會帶動多少相關產業?刺激多少消費?現在還沒有答案。但是可預期的未來是航空出行的大眾化已經悄然而至。

　　區域：航空大眾化建設創新提速

　　2010年石家莊機場被民航局認定為國內首個航空大眾化試點機場。2011年的6月春秋航空在石家莊機場放置了第一架過夜飛機成立基地。在當年的7月份從石家莊發送的旅客數量超過沈陽，成為繼上海虹橋機場之后的第二大基地。目前，春秋航空在石家莊投放了三架過夜飛機開通15條航線，2010-2013三年年均發送旅客同比增長75%。

　　“竹外桃花三兩枝，春江水暖鴨先知。”在石家莊，春秋航空進入高速發展時期。不僅是春秋航空，一些國外和地區的低成本航空公司韓國的真航空、易斯達航空、韓亞航空，泰國的泛泰航空以及臺灣地區的遠東航空，先后開通至石家莊的航線，暑期的客座率居高不下。政策和市場的良好結合讓河北的航空大眾化顯現出蓬勃的生機和活力。2012年以春秋航空為代表國內外低成本航空公司在石家莊機場客運市場份額接近27%，這正好與全球低成本航空的市場占有率相近。

　　春秋航空石家莊機場分公司總經理胡廷寶認為“低成本航空在二線城市設立基地，更有利于發揮“兩高兩低”(高客座率和高飛機利用率、低銷售費用和低管理費用)的優勢，而且城鎮化戰略的實施更有利低成本航空將市場拓展至三線城市，擴大航空服務的范圍。”

　　石家莊機場的綜合交通體系的構建是吸引航空公司開通航線，推動航空大眾化加速的“硬件”。目前，石家莊機場形成了公路、鐵路和支線航空三種方式為旅客提供有效的中轉服務。傳統航空公司、低成本航空公司以及介于兩者之間的航空公司達成了某種默契，為旅客提供不同層次的服務和產品。

　　在區域民航發展中聚集力外在表現是一種輻射，不但為南北狹長的河北北部提供了有力的航空中轉支持，還為冀中南地區的公路、鐵路輸送的旅客，提供了以高鐵機場候機樓、異地城市候機樓和大巴為依托的便捷乘機服務。同時，也為北京日趨嚴重的航空資源，提供了減壓分流的作用。

　　發展：政策和市場應有效結合

　　正如開頭提到的美國在針對航企合并時會采取措施，保護低成本航空的發展的合法權益，維持市場的競爭性。政策環境和市場需求，成為大眾是否能普遍享受航空服務的關鍵。

　　據《2010-2011年中國民用機場發展報告》顯示，2011年前25大機場的旅客吞吐量占全國民航運輸總量的80%，前10大機場的旅客吞吐量占民航客運總量的54%。目前我國航空客運出行主要仍為三大樞紐和重要的省會城市，前十大機場的旅客吞吐量始終保持全國總量一半以上的水平，從2007年到2011年我國機場總吞吐量保持著兩位數的高速增長，其占比僅出現微量下降，從2007年的58%下降至2011年的54%。一方面，主要機場、樞紐機場與其它機場的差距在進一步拉大。另一方面目前主要樞紐機場已出現不同程度的容量飽和，僅靠大型機場無法滿足與日劇增的航空客運需求。

　　而在民航發展的另一邊，由于時刻資源嚴重緊缺，低成本航空公司無法進入我國盈利能力最強的東部航線。亞航、捷星等國外低成本航空公司也是瞄準最為繁忙的“北上廣深”等繁忙大型機場。

　　“一般中國主要樞紐機場航線盈利能力強，也具備保稅油等政策優勢。每噸保稅油可以節省200美元，普通4個小時航程可以為航空公司節約近萬美金。這對于低成本航空公司持續發展降低成本是至關重要的。”國外的低成本航空公司對于中國二三市場既充滿希望，也感到迷惑。石家莊、呼和浩特、蘭州等省會樞紐機場，旅客對航空的需求日益高漲，而如何解決低價高效的運力問題成為其快速發展，帶動省內支線機場周轉，是實現區域內航空普通大眾服務的重要支撐點。

　　河北經貿大學金融學院張風云副教授指出“低成本航空的發展，要同時考機場與慮航空公司的訴求。從目前我國民航的發展現狀看，繁忙機場旅客的聚集效應愈加明顯，凸顯出資源緊張、保障力不足的問題。而對于發展潛力大、輻射面積廣、發展不充分的省會機場、重點城市的支線機場等，如何按區域給予時刻資源、保稅油等相應的政策傾斜，是中國航空真正飛入面積遼闊的中國腹地，讓普通百姓實現公平的乘機需求的重要支撐，對民航業的整體發展也有著重要的現實意義。”

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