圖1：中國航企需加強國際運營

　　據CAPA報道：近年來中國三大航空公司，即中國國航、中國東航和中國南航發展迅猛。南航的旅客周轉量已經從2000年的200億收入客公里上升到了2012年的近1400億。一般而言，國外人注意到中國三大航空公司的發展主要是因為其所運營的國際航線。其實，在擴展國際航班運營的同時，中國三大航空也在以相同的比例發展國內市場。

　　這對于看好國際市場發展潛力的人來說可能有些難以理解。雖然存在國際市場的需求，但中國航空運營商未能充分把握并且獲利。國際航線的收益率明顯低于國內航線，且經常無法實現盈利。這也意味著，除非中國運營商能表現出平衡國內和國際市場發展的能力，否則中國在分配航權方面仍將有所顧慮。

　　國際服務有所增長，但所占比例較小

　　中國國航的國際旅客周轉量強勢增長，從2003年的130億收入客公里上升到了2012年的380億，使得國航成為中國最大的國際航空公司，也擔得起其作為國家航空公司的頭銜。

　　然而與國際市場相比，中國國內市場的發展更為迅猛。因此，雖然國際旅客周轉量有所增長且眾人關注的焦點是中國航企的國際運營，但國際市場所占的比重幾乎沒有變化。

　　圖2：2000-2012三大航國際旅客周轉量 (單位：百萬收入客公里)

　　圖3：2000-2012三大航總旅客周轉量，(單位：百萬收入客公里)

　　外界通常認為中國航空運營商愈加國際化，而實際上2012年中國三大航空的國內旅客周轉量所占的份額比10年前更多。2012年南航的國內旅客周轉量在其總體旅客周轉量中占79%，略高于2000年的78%。

　　同時，2012年東航國內旅客周轉量所占的比例為70%，與2002年的47%相比大幅增長。不過，這一方面是因為東航與上海航空的合并使得該數據略有失真，另一方面是因為波音787的耽擱使得東航無法在遠程航線的運營上發力。據悉，東航取消了其波音787客機的訂單，轉而訂購了波音777-300ER機型，預計將于2014年交付。

　　另外，國航2012年的國內旅客周轉量占其總體旅客周轉量的67%，高于2003年的58%。但2003年至2012年期間，國航成立了諸多小型國內航空公司，并成為了大型國內運營商深圳航空的大股東。

　　與IAG和漢莎等航空集團不同，國航所提供的是集團整體的旅客周轉量報告，而不是旗下各個運營商單獨的報告。因此雖然其數據有部分失真，但不可忽視的是，通過合并和成立新公司等舉措國航希望能夠拓展其國內網絡，而非國際網絡，這也說明了該航空對于國內市場的重視。

　　國際航線的收益率低

　　雖然國際航線的運營能夠提升航空公司的知名度，但其實真正使航空公司實現盈利的在于國內市場。有觀點認為三大航的盈利和國內市場并不相關，因為這些航空公司都是國有企業，有著無數的資金可供周轉，但是這種觀點是錯誤的。實際上國有航空公司必須向中國國務院國有資產監督管理委員會匯報運營狀況，業績不好的運營商將遭到嚴懲。

　　圖4：2000-2012三大航國內市場收益率

　　圖5：2000-2012三大航國際市場收益率

　　自2003年以來國航國際航線的收益率一直低于國內航線。東航在2002年至2012年間只有1年的國際航線收益率高于國內航線，而南航在2000年至2012年間雖有5年的國際航線收益率高于國內航線，但多數情況下差距很小。

　　此外，盡管2012年國航的國內旅客周轉量只占其總體旅客周轉量的67%，但其國內航線的盈利卻達到了總盈利的70%。同時，該航空在香港、澳門和臺灣等地區市場的旅客周轉量比例為4%，不過由于大陸和臺灣之間的兩岸航線盈利水平較高，因而這些地區市場的盈利在其總盈利中所占的比例達到了6%。

　　這種盈利增長在很大程度上是人為的，因為利潤豐厚的市場是中國及其運營商的關注焦點。但也并非總是如此，有一些國際航線是出于其戰略重要性而推出的。這也解釋了為什么中國運營商的規模總是低于市場期望值的原因。

國航

　　從2003年至2008年，國航逐漸縮小了國際和國內航線之間的收益差距。然而該航空國際航線的盈利額在2009年急劇下降，雖然在2010年、2011年和2012年有所回升，但漲勢平穩，相比之下，其國內航線的盈利額卻一再創新高。之所以出現這種運營狀況，是因為歐洲市場的持續疲軟。歐洲市場的萎靡使得國航的國際航線運營不佳。

　　2012年下半年由于領土爭端的政治問題，中日兩國的交通往來減少，這也對國航當時的運營狀況造成了影響。不過北美市場的復蘇在一定程度上彌補了中日航線的頹勢，與此同時國航也大力加強了北美航線的運營。

　　從中國三大航空公司整體的盈利狀況來看，除了2006年，國航在國內市場的收益率始終高于東航和南航，但其在國際市場的盈利能力卻總是較弱甚至最弱。因此，國航的國內和國際航線之間的盈利差距比南航更為明顯。通常來說，南航國內航線的收益率最低，但其國際航線的盈利狀況卻十分出眾。

東航

　　在中國三大航空公司中，東航的國際和國內航線之間收益率差距最小。國航的平均收益率差距為0.09元人民幣，南航為0.07元人民幣，而東航僅為0.03元人民幣。

　　在2002年至2012年間東航只有1年的國際航線收益率高于國內航線。但令人擔憂的是，東航國際和國內航線的平均收益率差距在2011年達到了0.09元。

　　另外，2002年至2012年期間東航的國際航線收益率增長了35%，高于國內航線的20%的漲幅，這與國航和南航的運營趨勢相一致。

　　此外，由于東航的機隊中可用于遠程飛行的飛機數量有限，該航空在遠程航線的運營方面相對較弱。但這種情況在2014年時將發生改變，屆時東航將接收20架波音777-300ER客機，用以替換其機隊中的空客A340-600客機，從而促進該航空在遠程航線市場中的發展。

　　據悉，東航的遠程航線一直處于虧損狀態。2012年東航在北美市場的虧損降低了約1億元人民幣(約1600萬美元)，而在歐洲市場的虧損卻增加了1億元人民幣(約1600萬美元)。隨著節能型波音777-300ER客機的引進以及高成本空客A340客機的退役，東航遠程航線的營收狀況也將得到改善。

南航

　　南航國際和國內航線的營收狀況一直處于上下搖擺不定的狀態，其收益率差距的峰值出現在2001年，當時南航的國內航線收益率為0.62元人民幣，而國際航線收益率為0.41元人民幣，之間相差0.21元人民幣。這也意味著南航2001年的國際航線收益率比國內航線低34%。

　　之后，這種收益率差距一直在縮小。但從2005年開始南航的國際航線收益率超出了國內航線，2008年南航的國際航線收益率比國內航線高14%。到2010年，該航空的國際航線收益率又比國內航線低了6%。

　　當時南航正開始加強國際運營，不僅增加了國際航班，而且機票價格也非常低。到了2011年和2012年，該航空國際和國內航線的收益率差距進一步加大，國際航線的收益率比國內航線低23%。不過，從總體而言南航的營收狀況在不斷改善，2000年至2012年南航國內航線收益率增長了11%，其國際航線收益率增長更快，達到了23%。

　　南航國際遠程航線的快速發展已經結束，但其遠程航線仍將保持增長。不過，由于南航的總部位于廣州，不比北京和上海，因而實現遠程航線的長期增長還需要一段時間。

　　改善國際運營需要深入變革

　　為了改善國際航線的運營狀況，中國運營商還有許多重要工作有待落實。以南航為例，該公司正加速為其機隊配置空客A380飛機以提升其“硬實力”，而在“軟實力”的提升方面，南航也在不斷提高其服務水平，但這仍然任重道遠。

　　另外，中國運營商還面臨著營銷和銷售等方面的挑戰，因為其國際市場的營銷總是不盡如人意，而且品牌意識不強，國際化水平不高。例如，中國運營商的國際網站設計是初級水平，廣告宣傳經常有誤導且缺乏語言技巧。

　　諸如此類的缺點是不可原諒的。但中國航空公司卻不愿意花錢學習國外公司的市場營銷策略，這往往又導致其不得不花費數百萬美元來塑造公司的品牌形象。如果一家航空公司甚至都沒有做好理解國外市場并使用其語言的準備，也就無法獲得大眾的關注。中國航企如果不做出改變，這也將逐漸侵蝕其在運營以及飛行產品等方面取得的成果。

　　同時，中國運營商與本地市場的聯系非同一般，但其國際運營不能僅僅依靠出境旅游市場。隨著入境旅游市場，尤其是商務旅行的需求量逐漸增大，這一點也會變得尤為明顯。另外，中國運營商雖然在提升軟實力等方面仍然有很長的路要走，但其似乎對于在競爭中學習顯得漫不經心。需要注意的是，照搬硬套國內的運營模式是遠遠不夠的。

　　吸引并留住商務旅客所需要的不僅僅是價格競爭力，同時細微之處往往是贏得常旅客的關鍵。因此，諸如向長途旅行的商務艙旅客提供白酒還是紅酒這類小事都應列入中國航空公司的考慮范圍。商務旅客在此類小事上都有一定的期望值，航空公司能否達到這些期望值也就意味著能否長期留住商務旅客。

　　此外，中國運營商還有一些更加根本性的問題有待解決，而且其中多數問題解決起來并不十分困難。中國航企在國外目的城市的營銷和銷售手段對于實現入境增長至關重要，但如今卻愈加局限于航空公司內部，而不愿意與當地的知名運營商合作，中國航企也因此失去了大量潛在的盈利機會。另外，沒有強大的品牌支撐也就更難進行市場銷售，這也是中國航企目前面臨的主要障礙，但其似乎并沒有克服該障礙的強烈意愿。除非負責運營決策的總公司加強與當地相關部門的溝通和學習，否則這種狀況仍舊不會改變。

　　當然，核心決策的做出需要謹慎對待，一旦出錯可能就要付出昂貴的代價。但這也需要以邏輯學方法和冒險精神予以應對，因為如若運營商不能或不愿意向競爭對手學習，那么其所做出的變革也就很難取得成效。

　　與其它國家一樣，中國也希望其航空運營商能蓬勃發展并擁有可觀的客運量。但鑒于中國自己的國際航空公司運營不佳，因此刺激其國際市場發展的動力也受到了約束。

　　中國已經注意到其運營商在很多市場上的運力都低于國外同行。但這也有一些例外，比如在中日航線市場上，中國運營商的成本比日本運營商低，因而發展潛力也更大。

　　此外，中國大陸已開始推動與臺灣之間交通往來的自由化，但如果臺灣航企無法獲得北京和上海等機場的起降時段，臺灣對于向中國大陸航企開放更多的航權就會有較多的顧慮。

　　何時放寬航權以及放寬到何種程度是中國目前面臨的關鍵問題。抑制入境增長非常不利于經濟的發展。例如，由于不能加入全日空(ANA)和美聯航(United)的聯合運營，中國國航與環太平洋地區的其它星空聯盟伙伴相比便處于十分不利的地位。全日空和美聯航的聯合運營完全得益于美日兩國之間簽署的開放天空協議。只要中國還沒有簽署此類協議，中國國航就無法與其他航空公司實現聯合運營，從而進一步削弱其原本就處于劣勢的競爭力，并形成惡性循環。

　　與此同時，國際航企發現可以通過解決一些根本性的問題來拓展其在中國的運營，比如，由于中國航企的資質遠比國際同行淺而造成的經驗不足的問題等。因此也就出現了荷航與中國南航、達美航空與中國東航以及漢莎航空與中國國航等戰略伙伴關系。(國航與國泰航空也是重要合作伙伴，但雙方均持有對方的部分股權。)

　　綜上所述，盡管中國航企的國際運營有所增長，但國內運營的增長仍占較大比例。對國內市場的關注使得中國運營商未能充分把握住國際市場上的發展機遇，進而造成全球性的影響。當然，目前的國際運營狀況未來有一天會發生改變，但所有的跡象都表明這將是一個十分漫長而又緩慢的過程。

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