焦點(diǎn)

　　珠三角機(jī)場群由協(xié)同走向競爭，深圳機(jī)場已面臨多個(gè)發(fā)展瓶頸

　　除了拓展自身生存空間，如何與香港協(xié)同發(fā)展更考驗(yàn)深圳智慧

　　深圳機(jī)場的地位近年來一直有些尷尬，一方面珠三角本身在全國流動(dòng)性中的地位在弱化，另一方面，外有香港、內(nèi)有廣州，雖然依托自身強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力實(shí)現(xiàn)了錯(cuò)位發(fā)展，但一直有處在夾縫中的感覺。

　　2009年深圳提出了與香港機(jī)場差異化發(fā)展的戰(zhàn)略，主打“經(jīng)深飛”的牌。如今，在新航站樓(此前稱為T 3 )的G T C交通轉(zhuǎn)換大樓里可以看到一整層的“經(jīng)深飛”專區(qū)，足見深圳機(jī)場對(duì)于自身定位的認(rèn)識(shí)已經(jīng)明確：新航站樓對(duì)“經(jīng)深飛”非常重視。而在新候機(jī)樓時(shí)代，能否形成對(duì)深圳機(jī)場地位的救贖?新航站樓能在多大程度上提升深圳機(jī)場在國際國內(nèi)機(jī)場中的地位?

　　對(duì)于深圳來說，目前的重點(diǎn)是對(duì)自身在未來全球航空運(yùn)輸格局中的定位有清醒的認(rèn)知。此外，未來深港同城化是大勢所趨，除卻自身生存空間的拓展，未來如何與香港打好協(xié)同發(fā)展這張牌，更考驗(yàn)深圳的智慧。讓雙方變成共贏共進(jìn)格局而非零和游戲，是更遠(yuǎn)未來的關(guān)鍵。

　　曾經(jīng)高速發(fā)展，而今瓶頸漸現(xiàn)

　　深圳機(jī)場曾經(jīng)有過高速發(fā)展的歷史。由于外有香港、內(nèi)有廣州，在興建之初，國外一家權(quán)威機(jī)構(gòu)曾預(yù)測，深圳機(jī)場投入使用第一年進(jìn)出港旅客不會(huì)超過60萬人次，第二年不會(huì)超過100萬人次。但深圳機(jī)場通航第一年旅客吞吐量就達(dá)166萬人次，快速躋身國內(nèi)7大機(jī)場行列。

　　1992年到2006年的15年的時(shí)間，深圳機(jī)場客運(yùn)量年增長率為18.7%，貨運(yùn)量年增長率為32.4%，飛機(jī)起降架次年增長率為18.2%，增速遠(yuǎn)超業(yè)界的估量。

　　不過，到2004年時(shí)，深圳已意識(shí)到未來長期發(fā)展可能面臨的諸多瓶頸。當(dāng)年9月，深圳航管站及市交通局、基地航空公司(深航、南航深圳公司)、深圳機(jī)場五方在深召開2004深圳民航高峰會(huì)議。五方一致認(rèn)為，包括深圳市場在內(nèi)的中國民航市場已步入新一輪高速發(fā)展期，2004年當(dāng)年旅客吞吐量同比增長了近三成，速度不算低。但當(dāng)時(shí)各方認(rèn)為，要把深圳機(jī)場做大做強(qiáng)，建成現(xiàn)代化、國際化的一流航空港，還存在一些制約的瓶頸。重點(diǎn)聚焦于空中航路、地面交通、聯(lián)檢人力、硬件設(shè)施和整體規(guī)劃等五大問題。

　　在空中航路方面，珠三角機(jī)場密集，航路狹窄。廣州新白云機(jī)場啟用后，更使深圳經(jīng)廣州朝北、西、東等方向的50多條空中航線“受阻”，深圳約1/3的航班受到航路影響，航班正點(diǎn)率受到挑戰(zhàn)。

　　地面交通方面，由于107國道機(jī)場至廣州段沒有擴(kuò)建，從深圳往返東莞、廣州等地的車輛經(jīng)常在機(jī)場附近堵車。2003年廣深高速機(jī)場段翻修，近一個(gè)月時(shí)間因地面交通導(dǎo)致航班大面積延誤。

　　聯(lián)檢單位人力方面，機(jī)場海關(guān)、邊檢等原來按年客流量800萬人次定編，但實(shí)際流量已遠(yuǎn)超預(yù)計(jì)，導(dǎo)致繁忙時(shí)期人員不夠。

　　硬件設(shè)施方面，深圳機(jī)場截至當(dāng)年的總投入僅35億元，僅相當(dāng)于內(nèi)地一家中型機(jī)場。深圳機(jī)場表示力促機(jī)場二跑道盡快上馬，同時(shí)擴(kuò)建停機(jī)坪，增設(shè)停機(jī)位，新建機(jī)庫。

　　在最重要的規(guī)劃問題上，由于歷史原因，深圳機(jī)場一直沒有長期戰(zhàn)略規(guī)劃。2004年，機(jī)場聘請(qǐng)專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行規(guī)劃，重點(diǎn)是與周邊地區(qū)水、電、路網(wǎng)等協(xié)調(diào)，建設(shè)規(guī)模化的航空城。

　　最終，深圳機(jī)場確定主推六大戰(zhàn)略：航空城戰(zhàn)略、貨運(yùn)為中心戰(zhàn)略、基地公司戰(zhàn)略、優(yōu)質(zhì)服務(wù)平臺(tái)戰(zhàn)略、主業(yè)拓展戰(zhàn)略及長期效益戰(zhàn)略。

　　經(jīng)過2004年至今近十年的發(fā)展，深圳機(jī)場可謂勉強(qiáng)支撐。高峰時(shí)期，深圳機(jī)場的客貨運(yùn)吞吐量均位居全國第四。但自2005年起，就經(jīng)常在年中階段被成都雙流機(jī)場在客運(yùn)量上超越。截至2012年，深圳機(jī)場在全國客運(yùn)市場上的排名已位居第六。貨運(yùn)量仍維持第四的位置，但與北京、上海浦東和廣州機(jī)場明顯差了一個(gè)檔次。

　　在關(guān)鍵的增速指標(biāo)上，深圳更是顯得暗淡。客運(yùn)量比上年增長4.7%，貨運(yùn)量比上年增長3.2%，顯著低于國內(nèi)大多數(shù)機(jī)場的增速，在前十大機(jī)場里，也僅好于上海虹橋。但上海一個(gè)城市，即有浦東和虹橋機(jī)場雙雙位居客運(yùn)前四。從當(dāng)初的高速發(fā)展，到現(xiàn)在的增速停滯，深圳機(jī)場已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的瓶頸。

　　區(qū)域競爭激烈，國際化是短板

　　對(duì)深圳機(jī)場相對(duì)地位的滑落，有種種解讀。最重要的有兩點(diǎn)：珠三角機(jī)場群間由協(xié)同走向競爭、國際航線的匱乏。

　　在此前多年里，珠三角各城市間無論是產(chǎn)業(yè)還是交通，大體上都還算得上是良性競爭，而且在一定程度上實(shí)現(xiàn)了資源優(yōu)化配置。但近十年間，和諧的局面逐漸消失。各地在海港和空港上都欲搶占有利位置。

　　目前除了香港、澳門的機(jī)場之外，珠三角主要機(jī)場有廣州、深圳、珠海、佛山的機(jī)場，省內(nèi)還有揭陽、梅縣和湛江等地的機(jī)場。與此同時(shí)，云浮、湛江、韶關(guān)、惠州……都已在摩拳擦掌，欲新建或擴(kuò)建機(jī)場。廣州已經(jīng)發(fā)布第二機(jī)場規(guī)劃建設(shè)前期研究的招標(biāo)公告，選址意向?yàn)槟仙场Ｉ钲谑幸灿腥私ㄗh建設(shè)新通用機(jī)場……但從整體上看，珠海、湛江、梅縣等多個(gè)機(jī)場資源長期閑置，虧損嚴(yán)重，最核心的廣州白云機(jī)場和深圳寶安機(jī)場客流增速也在日趨放緩。

　　目前可以說除了廣深有區(qū)位優(yōu)勢支撐之外，珠三角其他機(jī)場在經(jīng)營上都舉步維艱。1995年6月，珠海金灣機(jī)場(原名珠海三灶機(jī)場)正式建成通航營運(yùn)，當(dāng)時(shí)年設(shè)計(jì)客流量為1200萬人次，并按照國際機(jī)場標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)建造。但從1995年運(yùn)營以來，珠海機(jī)場的年旅客吞吐量一直徘徊在70萬人次上下，直到2007年才突破百萬人次，2012年實(shí)現(xiàn)年旅客吞吐量209萬人次。由于客流少，這也使得珠海機(jī)場長期“吃不飽”，運(yùn)能遠(yuǎn)未充分發(fā)揮。2012年，揭陽潮汕機(jī)場約虧損4億元，湛江機(jī)場約虧損4000萬元，梅縣機(jī)場約虧損3000萬元。

　　此外，由于珠三角區(qū)域已經(jīng)有港、澳、廣、深、珠等五個(gè)大型機(jī)場，空域非常緊張。

　　深圳機(jī)場的另一個(gè)短板是“國際化”。深圳機(jī)場的發(fā)展近年來基本與深圳的經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，但與深圳作為“國際化城市”的定位卻相去甚遠(yuǎn)。

　　市交委空港處處長吳曉明和深圳機(jī)場航空業(yè)務(wù)部部長龍強(qiáng)都曾透露，深圳機(jī)場在國家機(jī)場布局中未被給予“國際化”的定位，而是骨干機(jī)場和區(qū)域樞紐。這使得深圳機(jī)場的國際航線業(yè)務(wù)在培育多年后仍然未成規(guī)模。截至2012年9月底，深圳機(jī)場國內(nèi)航線108條，國際航線僅15條，國內(nèi)通達(dá)70個(gè)城市，國際僅有13個(gè)城市可達(dá)，其中客運(yùn)僅有7個(gè)通航點(diǎn)。在吞吐量占比中，國際客運(yùn)業(yè)務(wù)僅占總吞吐量的2.7%，國際貨運(yùn)也只占21.9%，都遠(yuǎn)低于廣州機(jī)場的16%和46%。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，全球年旅客吞吐量達(dá)3000萬人次的大型機(jī)場中，深圳機(jī)場國際客運(yùn)業(yè)務(wù)比重幾乎是最低的，這與機(jī)場的總體規(guī)模乃至與深圳市在世界上的地位格格不入。

　　龍強(qiáng)曾表示，深圳所處的珠三角地區(qū)機(jī)場群非常密集，香港、廣州、珠海、澳門、深圳五地機(jī)場空域距離非常近，時(shí)刻資源相當(dāng)緊缺。其中深圳距離香港空域30公里左右，距離廣州新白云機(jī)場也僅100多公里，幾個(gè)機(jī)場幾乎處于一個(gè)空域范圍內(nèi)，航空需求和功能存在很大的重疊。同時(shí)，在國際航線方面，香港機(jī)場發(fā)展多年，航線網(wǎng)絡(luò)健全，廣州白云機(jī)場也是國家定位的大型國際航空樞紐，深圳難以與其競爭。

　　解困之道

　　深港合作，借力快跑

　　夾在穗港之間，是深圳的尷尬。然而也不可否認(rèn)，正是與香港比鄰的位置，才有了深圳今天的經(jīng)濟(jì)地位，進(jìn)而支撐了深圳機(jī)場的高速發(fā)展。未來的布局規(guī)劃，恐怕不可脫離香港這個(gè)核心優(yōu)勢。

　　中國民航大學(xué)機(jī)場規(guī)劃研究所所長王志強(qiáng)曾分析，盡管珠三角機(jī)場群在合作方面取得了一些成果，如港珠機(jī)場的合作等，但總體來說合作缺乏深度，大多以自身近期功利考量為主。綜合分析態(tài)勢，盡快達(dá)成良性機(jī)場群合作機(jī)制已迫在眉睫，如何“對(duì)內(nèi)整合、對(duì)外爭先”成為五大機(jī)場競合模式的重大課題。

　　王志強(qiáng)認(rèn)為，未來機(jī)場群定位的關(guān)鍵還在于穗港機(jī)場的定位，形成以香港機(jī)場和廣州白云機(jī)場為核心的南北機(jī)場群(雙樞紐)發(fā)展模式最為合理。盡管站在深圳的角度會(huì)感覺有些失落，但這是基于珠三角歷史格局發(fā)展至今所需憑借的基礎(chǔ)。深圳需要的是借力。

　　實(shí)際上早在2003年，深圳機(jī)場就與香港機(jī)場管理局簽訂了深港機(jī)場合作框架意向書，兩地機(jī)場組成策略性伙伴，聯(lián)合發(fā)展機(jī)場業(yè)務(wù)，推動(dòng)深港兩地經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但到2005年深圳機(jī)場飛行區(qū)擴(kuò)建項(xiàng)目計(jì)劃浮出水面時(shí)，之前深圳市交通局披露規(guī)劃中以香港機(jī)場為引資對(duì)象的計(jì)劃卻不見了蹤影。外界普遍猜測兩地在資本合作方式上產(chǎn)生了分歧。在之后的日子里，香港機(jī)場入股深圳機(jī)場的計(jì)劃一直未能成形。

　　2008年底，因受經(jīng)濟(jì)波動(dòng)影響，香港中國飛機(jī)服務(wù)有限公司終止了與深圳機(jī)場合資組建深圳市飛機(jī)維修有限公司的意向，合資公司再次擱淺。

　　直到2009年10月，時(shí)任深圳市常務(wù)副市長的許勤在落實(shí)《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》發(fā)布會(huì)上透露，深圳和香港正研究建立一個(gè)連接深圳機(jī)場和香港機(jī)場的軌道交通，共同構(gòu)建整體的航空競爭優(yōu)勢。

　　深港機(jī)場鐵路一旦建成，可大大縮短雙方的中轉(zhuǎn)時(shí)間。按照國際標(biāo)準(zhǔn)，轉(zhuǎn)機(jī)要在一小時(shí)內(nèi)完成，機(jī)場鐵路運(yùn)行時(shí)間20分鐘，如果順利在前海實(shí)行“一地兩檢”，完全可以實(shí)現(xiàn)一小時(shí)無縫轉(zhuǎn)機(jī)。根據(jù)國家關(guān)于全國機(jī)場布局和發(fā)展戰(zhàn)略，以及國家對(duì)大珠三角地區(qū)的機(jī)場定位，繼續(xù)保持香港機(jī)場的國際航運(yùn)中心地位，而深圳機(jī)場將發(fā)展成大型骨干機(jī)場。此次香港方面積極推動(dòng)機(jī)場鐵路項(xiàng)目，業(yè)務(wù)上將有利于香港奉行的“深主內(nèi)港主外”的合作模式。

　　當(dāng)時(shí)還透露，深圳機(jī)場在推進(jìn)與香港機(jī)場建設(shè)鐵路接駁的同時(shí)，將繼續(xù)與香港機(jī)場洽談股權(quán)合作事宜。

　　此后，直到2012年，深圳在北京召開的深圳軌道交通建設(shè)發(fā)展新春聯(lián)誼會(huì)上透露，深港西部快速軌道經(jīng)過兩年多籌備，已通過前期研究報(bào)告審議，下一步將開展口岸設(shè)置、空鐵聯(lián)運(yùn)等專項(xiàng)研究。該快軌也成為配合前海合作區(qū)建設(shè)的一個(gè)重要項(xiàng)目。

　　根據(jù)前期規(guī)劃，深港西部快速軌道全長42公里，其中深圳段25公里，在前海一帶開始穿越海底;香港段17公里。深港各設(shè)兩個(gè)站，共4個(gè)站，總投資500億元，建設(shè)工期為7年。這條軌道線建成后，從深圳機(jī)場至香港機(jī)場僅需30分鐘。

　　由于前海合作區(qū)建設(shè)已經(jīng)啟動(dòng)，為配合前海建設(shè)，深港西部快速軌道也將加快進(jìn)程。而香港方面，特區(qū)政府已將此線路列入施政報(bào)告。

　　深港在空港上的合作經(jīng)歷慢跑之后正在進(jìn)入快速推進(jìn)的操作性階段。

　　順勢有為

　　側(cè)重貨運(yùn)，拓展航線

　　事實(shí)上過去20多年里，深圳機(jī)場位居穗港之間，能取得如今的成績和地位，已殊為難得。這與深圳機(jī)場的務(wù)實(shí)態(tài)度密不可分。如今在新航站樓誕生之后，認(rèn)清形勢，順勢而為，仍將是深圳機(jī)場發(fā)展的主基調(diào)。

　　近年來，深圳機(jī)場在客運(yùn)和貨運(yùn)的取舍上更側(cè)重貨運(yùn)。一方面因?yàn)榭瓦\(yùn)上有穗港的強(qiáng)力競爭，另一方面在于深圳在貨運(yùn)上的地緣優(yōu)勢。整個(gè)珠三角的貨源生成地主要是粵東地區(qū)，即深圳、東莞等。去年香港機(jī)場的貨郵吞吐量為340萬噸，其中70%是從深圳、東莞等地過去的。

　　除了貨源的因素，一個(gè)機(jī)場的貨運(yùn)能否發(fā)展起來，還有一個(gè)重要因素是運(yùn)力，也就是要吸引航空公司和貨運(yùn)代理人。2006年港珠機(jī)場“聯(lián)姻”時(shí)，曾有人擔(dān)心深圳機(jī)場的貨運(yùn)優(yōu)勢會(huì)受到?jīng)_擊。但深圳機(jī)場相關(guān)人士分析認(rèn)為，短期內(nèi)珠海機(jī)場可能采取在珠海集中然后通過香港到國外的方式，但長期看來，從珠海到香港無論是走水運(yùn)還是陸路，成本因素都是不能忽視的。而深圳機(jī)場當(dāng)年的純貨運(yùn)航線已達(dá)14條，還先后建成了年處理能力分別為50萬噸、20萬噸的國內(nèi)貨站、國際貨站，物流處理能力和操作效率優(yōu)勢明顯。

　　也基于對(duì)自身優(yōu)勢的認(rèn)知，深圳機(jī)場在多年里一再重申：大力發(fā)展貨運(yùn)，發(fā)展成為中國南方貨運(yùn)門戶機(jī)場。為此深圳機(jī)場在投入上精準(zhǔn)而有力。盡管近年來其他機(jī)場在貨運(yùn)發(fā)力后影響單位貨運(yùn)凈利潤，但深圳機(jī)場在貨運(yùn)上仍維持了華南第一和全國第四的地位。

　　中國民航大學(xué)綜合交通研究所所長歐陽杰認(rèn)為，如今新航站樓的投用對(duì)深圳機(jī)場的綜合交通樞紐地位是一個(gè)很大的提升，尤其是展望未來，深圳機(jī)場在地面交通的對(duì)接上相當(dāng)有優(yōu)勢。然而在航空方面，深圳欠缺大型、網(wǎng)絡(luò)型、基地型航空公司，仍是一個(gè)長期的短板。例如南航在廣州機(jī)場推出的“廣州之路”，對(duì)廣州國際樞紐的地位提升不小，但在深圳來說，沒有這樣的機(jī)會(huì)。

　　然而深圳正在抓住已有的機(jī)會(huì)耕耘。在整體格局上，深圳與香港雖然還沒進(jìn)入實(shí)質(zhì)性的對(duì)接合作，但在策略上已有所分工。2011年深圳機(jī)場已提出未來5年里深圳機(jī)場將維持并拓展高密度國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，適當(dāng)發(fā)展洲際或遠(yuǎn)程航線，拓展較為密集的3小時(shí)航程亞洲航線。香港機(jī)場則維持到內(nèi)地主要城市航線，重點(diǎn)發(fā)展到五大洲的洲際航線，維持較為密集的亞洲內(nèi)中程航線。貨運(yùn)方面，深圳依照快件集散中心戰(zhàn)略，大力發(fā)展遠(yuǎn)程全貨機(jī)航線和部分國際客運(yùn)航班腹艙載貨航線。

　　在此基礎(chǔ)上，新航站樓的啟用也成為拓展國際網(wǎng)絡(luò)的機(jī)會(huì)。深圳機(jī)場航空業(yè)務(wù)部總經(jīng)理龍強(qiáng)介紹，深圳機(jī)場今年已新開了幾條國際航線，并加密了新加坡、曼谷等地航線，全年國際旅客凈增38%。轉(zhuǎn)場后，在機(jī)場的航線布局戰(zhàn)略中，國際航線是優(yōu)先考慮的對(duì)象，將會(huì)引導(dǎo)各航空公司增開國際航線，“深圳國際航線會(huì)迎來發(fā)展的春天”。

　　深圳機(jī)場的希望是，未來深圳市民所有的4小時(shí)航程以內(nèi)的東南亞、東北亞出行需求都可以得到滿足。而長航線的規(guī)劃上，南航正在計(jì)劃開通至莫斯科航線，海航也在考慮重開印度航線。

　　此外，未來深圳機(jī)場有望在空域使用上改“四進(jìn)五出”為“五進(jìn)六出”，“相當(dāng)于在深圳機(jī)場新建了一條北上的高速公路”。在此基礎(chǔ)上，雙跑道可以改目前的一起一降“隔離運(yùn)行”模式為“獨(dú)立運(yùn)行”模式，起降效率將大幅提高。

　　據(jù)深圳機(jī)場副總經(jīng)理張淮透露，目前深圳機(jī)場獲批的高峰容量為42架次/小時(shí)，民航局正在做新的容量估算，預(yù)計(jì)明年初會(huì)有結(jié)果，如果達(dá)到每小時(shí)60架次，以每天15小時(shí)估算，深圳機(jī)場每天將增加270個(gè)航班時(shí)刻。

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