國際民航組織(ICAO)預計，到2030年，全球每年的航班數量將翻倍，達到5000萬架次;航空器數目將是目前的3倍，突破151000架;同時，需要98萬名飛行員，是現役飛行員人數的2倍。這就意味著每年需要培養52500名新飛行員，才能填補這個缺口。而亞太航空公司協會則認為，僅亞太地區未來20年就需要培養18.4萬名合格的飛行員。其中，中國需要飛行員7.2萬名，未來中國將面臨嚴重的飛行員緊缺問題。與此同時，有民航業內專家預測，僅到2015年，中國飛行員缺口就將高達1.8萬名。事實果真如此嗎?

　　飛行強度大 精細化管理難

　　中國民用航空局飛行標準司(以下簡稱“民航局飛標司”)今年3月出版的《中國民航駕駛員發展年度報告2012年版》顯示，截至2012年末，國內運輸航空公司共有機長8518名、副駕駛13176名。據民航局飛標司工作人員介紹，在通常情況下，飛機上配備的機組人員包括1名機長和1名副駕駛。但由于我國副駕駛人數遠遠多于機長總數，很多飛機上的機組成員都是由1名機長和2名副駕駛組成的。根據民航局的統計數據，2012年我國運輸航空飛行小時累計達到619萬小時，也就是說，平均每個機組飛行了727小時(6190000/8518)。相較于民航局CCAR-121部對飛行機組成員每年1000小時的飛行時限來說，我國現有的機長數量是能夠滿足民航運輸生產需求的。既然如此，為什么航空公司還會感到捉襟見肘?

　　2012年商照升航線照周期對比統計圖(來源：民航局飛標司)

　　首先，機長的飛行狀況比較復雜。民航局飛標司工作人員給記者算了一筆賬：我國遠程航線機隊數量約占整個機隊的10%，而遠程航線是要占用兩個機組的，這就意味著機長的飛行時間要在727小時的基礎上增加10%;我國還有10%左右的特殊航線，如飛高原機場，這類航線有時也要占用兩個機組，所以飛行時間還要再加上10%;我國民航還有部分機長就職于技術管理崗位，由于工作需要，他們相對飛行時間較少，不能全部計入可用人數，這部分機長約占機長總數的10%;另外，我國每年還有很多新機長，這些新機長要么兩名搭配著一起飛行，要么由一名經驗豐富的機長帶著飛，因此這些新機長實際上只發揮了一半的作用。于是，每名機長的飛行小時數就由最初的727小時變成了981小時(727×1.35)。

　　雖然并沒有超過民航局規定的1000小時的飛行時限，但航空公司需要進行精細化的管理，以及付出較高的管理成本，才能準確安排每名機長的飛行時刻，以滿足運輸生產的需求。這項工作對管理者的要求非常高，完成起來較為困難，加之機長的勞動強度較大，所以這就是為什么看起來飛行員數量緊張的原因之一。

未來3年飛行員儲備情況(來源：民航局飛標司)

　　其次，運輸生產淡旺季偏差較大。記者從航空公司了解到，在正常情況下，飛行員在生產淡季時的飛行時間并不長，因而才能夠在生產旺季時增加飛行小時數量，以滿足運輸需求。但由于我國飛行員平均飛行時間已接近上限，以至于當生產旺季到來時，公司無法對飛行員再進行調整。所以，在旺季時，尤其是春運和暑運期間，航空公司就會感到飛行員不足。

　　最后，飛行員在各個航空公司之間分布不均。有民航業內權威人士向記者透露，一些新成立或高速發展的航空公司，因自身“造血能力”不足，再加上航線的大量增加以及相對較高的飛機日利用率，時常會感到飛行員緊缺，因此會從市場上大量招募飛行員。這種飛行員不足的信息經市場傳導后，整個民航行業就會籠罩在“飛行員荒”的陰影中。

機長(中國籍)、飛行小時預測對比(來源：民航局飛標司)

　　飛行員增長快 后備力量足

　　根據民航發展“十二五”規劃，“十二五”期間，我國民航運輸機隊規模和飛行員數量規劃增速為11%。就今年8月份民航局下發的《民航發展“十二五”規劃中期評估報告》中民航發展“十二五”規劃指標完成情況來看，“十二五”規劃前兩年，我國飛行員平均增速為14.35%，增速遠遠高于運輸機隊規模的增長速度。

　　有業內專家預測，如果飛行員培養數量按照上述增長速度，即每年都超過100%完成規劃目標，那么未來飛行員人數會基本滿足我國民航運輸生產的發展需要。

　　當然，無論是飛行員數量的高速增長還是運輸機隊規模接近11%的增速，都不是以犧牲飛機利用率和飛行員休息時間獲得的。“民航發展‘十二五’規劃中期評估報告”顯示，截至“十二五”規劃中期，我國運輸飛機日利用率基本達到了9.6小時/天的規劃目標，與“AirlineDataProject”網站公布的美國幾大航空公司飛機日利用率相比，處于較高水平。且根據上述2012年我國運輸航空的飛行數據，飛行員的飛行時間也是符合民航局規章的。

　　此外，根據民航局飛標司統計的我國民航機長各年齡段的比例、航空公司飛行員年齡結構(見圖表3)，以及每年招飛人數，再減去退休人員和預測的病休人數，可以預測出未來5年我國航空公司機長的數量。同時，民航局統計數據顯示，2012年運輸航空飛行時間比2011年增長10.54%，2013年運輸航空飛行時間預計比2012年增長10.8%，均接近11%。那么，結合未來5年航空公司機長的數量以及運輸航空飛行時間的增量，可以計算出我國機長、飛行小時預測對比(見圖表2)。從圖表2的走勢可以預測，到2016年我國基本上可以解決運輸航空機長不足的問題。

　　實際上，2005年以前我國飛行員短缺現象并不明顯。民航局飛標司工作人員對記者說，2005年在民營、地方航空企業大力發展以后，各個航空公司開始在社會上大面積招募飛行員。僅2005年當年，全社會就招收了1500多名飛行員，較前幾年有大幅度提高。

　　從民航院校和航空公司反饋的情況來看，多數飛行員在進入航空公司之前一般需要在航校進行為期2年～4年的理論和飛行學習。而進入航空公司后，飛行員需要6年左右的時間才能升為機長(見圖表1)。也就是說，2005年我國首次大量招收的飛行員在2015年前后才能多數成為機長，而在此之前各個航空公司會持續有機長不足的感覺。

　　與此同時，記者從民航局了解到，我國航校飛行員的招收數量在逐年遞升。僅今年，我國航校就招收了3711名飛行學員，飛行員儲備十分充足(見圖表3)。

　　飛行員的其他用武之地

　　盡管飛行員增速較快，但這不表明將來飛行員會過剩，因為在社會的其他領域飛行員仍有用武之地。

　　在我國大力發展通用航空的今天，通用飛行員緊缺成為了各地通用航空發展中普遍存在的問題，但也為飛行員將來就業提供了一個新的機遇。

　　同樣急需飛行員的還有飛機以及飛機零部件生產廠家。記者通過對國外民航廠商的咨詢了解到，幾乎每個歐美國家的飛機以及飛機零部件生產廠家都一支龐大的飛行員隊伍參與到產品的設計、生產、試飛等環節，給予更為實用和專業的意見，規避產品在使用過程中的風險。而對于這一點，我國尚有所欠缺，急需要大量飛行員的加入。

　　此外，飛行教員也是我國民航的一大缺口。《中國民航駕駛員發展年度報告2012年版》顯示，截至2012年末，在我國30829名民航飛行員中只有345名直升機私用飛行員。據業內人士預測，航校未來的培養方向將由培養“公共車司機”轉變到培養“私家車司機”，飛行教員的需求量將激增。

　　除了上述幾個領域外，“民航的審定、氣象等部門也需要持有各類飛行執照、并具有相關經驗的專業技術人才的加入”。有民航業內專家坦言。

　　由此看來，運輸航空將不再是民航飛行員的唯一選擇，在民航相關領域，飛行員仍將發揮重要的作用，民航的多元化發展也將為飛行員打造另一片天地。

　　補充提示：

　　文中對飛行員的各種估測都基于一定的前提條件：

　　首先，運輸航空飛行小時的年增長率為11%。如果空域開放，航班時刻增多，旅客運輸量也可能增加，那么飛行員的需求量會比當前的預測大。

　　其次，我國民航在近期內沒有爆發式增長。隨著國民經濟的發展，人們生活水平的提高，在未來某時刻，民航可能有突飛猛進的增長。而這種假設沒有在文章的考慮范圍之內。

　　最后，文中設定的飛行員飛行時限為民航局規定的1000小時/年。但考慮到飛行員的勞動負荷，以及我國民航較長的地面等待時間給飛行員帶來的嚴重疲勞，未來民航可能對飛行員的飛行時間限制加以調整，那么所需的飛行員數量會高于文中的預測值。

責編：admin