唯有深化改革，引入民營資本，激活中國民航市場的整體經營環境，擴大市場空間，方能進一步讓中國民航強身固本，增強國際競爭力與影響力，助力中國民航強國戰略的實現，進而帶動整個經濟社會發展全局。

　　從2013年上半年開始，多家籌建的民營資本航空公司陸續獲批開啟飛上藍天之路，我們已經看到，民營資本進入民航業的審批之門在2013年再次緩慢打開。與此同時，民航局也明確了將繼續放寬國內航線航班的許可準入條件，并將減少核準航線許可，直至全部改為登記航線許可。這些跡象表明，民航業發軔于1987年的市場化改革措施如今正在加速推進，而有將近10年歷史的民營航空充分參與競爭的改革棋局也已行至中盤，攻堅克難，盡在此間。我們有理由相信，中國民航業的重重管制已經開始逐步松動，由此釋放出來的改革紅利，將帶動中國民航業持續穩健快速發展。

　　改革輪回

　　事實上，中國民航的市場化改革從未間斷過。

　　1980年，鄧小平同志作出了“民航要走企業化道路”的重要決策，民航開始逐步脫離軍管開啟市場化的改革。1987年，國務院批準了民航總局《關于民航系統管理體制改革方案和實施步驟的報告》，中國民航市場化經營機制改革正式拉開序幕，包括實行政企分開，組建航空公司和機場等措施，形成了相互競爭的航空運輸市場格局，中國國際航空公司等6家國家骨干航空公司和民航6個地區管理區相繼成立。

　　2002年，民航體制改革再次實現突破，重組運輸航空公司，機場實行屬地化管理，改革空中交通管理體制，改組民航服務保障企業。三大航空運輸集團(中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司)以及三大航空運輸保障集團(中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司和中國航空器材進出口集團公司)相繼成立。

　　2005年，國務院頒布實施“非公36條”，即《國務院鼓勵支持非公有制經濟發展的若干意見》，這是中國第一個促進非公經濟發展的系統性政策文件;同年，民航總局印發《國內投資民用航空業規定(試行)》，以此鼓勵民間資本積極參與民航領域;2010年5月7日，國務院再次頒布了“新非公36條”，即《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》，進一步明確了為非公有制經濟創造公平競爭、平等準入的市場環境等扶植政策。眾所周知，春秋航空便是借著“非公36條”的東風飛上藍天并持續運營發展壯大的。然而，數年來的民營航空成功案例似乎也只此一家。故此，憑借“新非公36條”的契機以及民航強國戰略的精神，民航體系的市場化改革在2013年開始再次加速。

　　2013年上半年獲批的瑞麗航空，成為近年來民航局受理并獲準籌建的第一家民營航空公司，也預示著自2007年“暫停受理新設立航空公司申請”的禁令在執行5年后，中國民航對新建航空公司的受理再次敞開大門。據了解，瑞麗航空公司的飛機、人員等籌建工作已基本完成，2014年便可以正式起飛。

　　然而，民營資本投資民航業絕非易事，即便能夠成功起飛，恐怕也只是萬里長征邁出的第一步。業內公認民航業屬于高風險、高投入、低回報的行業，并且民營航空還要受到來自市場主導者——國有大型航空企業——的競爭，行業特征與外部環境所導致的諸多掣肘，突顯著民營資本投資民航業的尷尬局面。

　　打破“玻璃門”

　　民航業的盈利性、公益性、網絡性以及自然壟斷性等技術經濟特征，決定了民航業的經營與運行是極為復雜和特殊的，僅僅明晰民營航空公司的市場準入制度，還遠遠無法確保民營航空的充分參與度。如何為民營航空創造公平競爭、平等準入的市場環境，打破那一扇若隱若現的“玻璃門”，需要政府職能部門與整個民航產業鏈的共同努力。

　　首先，從航權與航班時刻等虛擬資源層面建立公開透明的準入制度，給予民營航空一定的優惠與政策扶植。眾所周知，在其他條件基本差別不大的前提下，航空公司的航權、時刻分配，直接影響著相應航班的客座率、平均票價，進而對邊際利潤率產生直接影響。而重點機場的重要航權與好航班時刻在現有管理體制下，顯然是民營航空難以染指的。至于政策瓶頸，雖然在航權獲得、時段分配上遵循先入為主的行業慣例，但管理機制如果不做變化，那么類似民營航空公司這樣的后進入者將永遠沒有機會。但令人欣喜的是，民航局在2010年發布的《關于進一步改革國內航線經營許可和航班及管理的辦法》規定，涉及北京、上海(虹橋和浦東)和廣州三大城市四個機場的航線經營許可與航班為核準/登記管理，其他航線和貨運航線經營許可和航班均為登記管理。此外，民航局也已多次表示，將根據市場發展情況繼續減少核準航線許可，直至全部改為登記航線許可。這顯然是民營航空等市場的后來者所樂見其成的。

　　其次，從資金與利率等資本運作層面最大限度地給予民營資本與國有航空企業同等的待遇與條件。作為資金密集型產業，信貸的可獲得性以及貸款的利率水平，對一個航空公司來說可謂至關重要。然而，國有航空公司兼具國家信用的內在特質，在銀行授信上存在著天然優勢。而眾多民營航空的前車之鑒表明，快速擴張之后的市場波動對資金鏈產生的影響是致命的。所以，民營航空一個最大的軟肋就是資本運作處于劣勢。當然，解決這類問題并非一朝一夕的事。但是，隨著近年來金融領域的逐漸放開，直接融資市場的不斷完善以及多種類金融機構的不斷發展，民營航空的融資難將會得到明顯緩解。

　　再其次，從飛行員和飛行保障人員等稀缺人力資本層面建立科學合理的流動政策與管理辦法，解決民營航空“萬事俱備只欠東風”的當務之急。民航業是一個系統工程，部門協作非常重要。諸如飛機與航材的管理、機組資源管理、航油采購、運行控制、市場營銷、空中和地面服務等，任何一個環節都需要高素質和高專業化的人才。而在這些矛盾中，尤為突出的便是飛行員隊伍的聘用與流動。一個廣為人知的比喻是，培養一位合格的機長，至少需要與他同等重量的黃金�？梢韵胍�，培養一個飛行員的投入是相當巨大的，周期也較長，根本無法速成。所以，飛行員也有別于其他飛行保障人員成為民航業內的稀缺資源，是航空公司賴以生存的重要基礎。按照市場經濟法則，稀缺資源的流動渠道如果不暢，那么獲取的成本(包括經濟成本與社會成本)就必然非常昂貴。但積極的信號已然傳遞出來。據公開信息顯示，民航局已經會同有關部門對有關規定進行了修訂，力圖平衡各方的訴求與利益。

　　改革的迫切性

　　筆者認為，作為民航改革的產物，民營航空公司已經實質性地打破了民航業舊有的壟斷局面。那么，讓民營航空能夠平等地與國有航空企業并肩齊飛的要義之一，便是打破市場準入與運營的諸多有形或無形的障礙，即便是行業政策的制定者和主管部門也都是改革的對象，所以，知易行難。《資治通鑒》中有這樣一個典故，春秋時期趙武靈王下令軍隊在作戰時改華夏傳統的長裙長袖為胡人緊湊的短衣長褲，因胡人服飾多為動物的毛發皮革所制，故有“改革”一詞。可見，改革是對已然形成的既定傳統或格局的巨大顛覆，顯然不是請客吃飯，甚至在某種程度上還會伴隨著“陣痛”。

　　然而，唯有深化改革，引入民營資本，營造中國民航市場的整體經營環境，擴大市場空間，方能進一步讓中國民航強身固本，增強國際競爭力與影響力，助力中國民航強國戰略的實現，進而帶動整個經濟社會發展的全局。如今，民營航空的發動機引擎已然開始轟鳴，騰飛在即，讓我們共同祝愿民營航空能夠自由翱翔于天際。(作者單位：中國國際航空公司)

責編：admin