當今的航空聯盟是強大的， 全球大約60%的運力都集中在航空聯盟。目前全球最大的三個航空聯盟分別是星空聯盟、天合聯盟和寰宇一家。可以這么說， 航空聯盟在某種程度上有助于航空公司的發展。

　　然而，阿提哈德航空公司現在的“股權聯盟”初具規模，在一定程度上挑戰了全球航空聯盟地位。

　　全球航空聯盟未來是什么?是航空公司在發展過程中的必經之路?是邁向真正兼并的路徑還是被逐步邊緣化的模式?是航空公司未來戰略發展的唯一嗎?

　　核心成員主導

　　不同規模的航空公司因為不同的需求加入全球航空聯盟，當然對入盟有不同的感受。

　　如今在全球航空聯盟內部成員航空公司必須按照一定的規則運作，而成員標準要求、運營規則以及重大的戰略項目等都是通過成員投票的方式決定， 投票則受到成員投票權重比例的限制，權重的比例是根據成員航空公司全年的客貨收益總量來計算的， 也就是說，規模大的航空公司的權重比例就大，規模小的航空公司的權重比例就小。

　　目前在航空聯盟內部的確是由一小撮規模大的核心航空公司在操縱，這是三大航空聯盟內部普遍存在的現實。他們的需求本來跟中小型航空公司就不一樣， 航空聯盟內規則的制定、根據戰略規劃推廣且實施的項目大都是側重于核心航空公司的利益。中小型航空公司猶如全球聯盟的局外人或是航空公司的支線子公司。

　　這樣一來，聯盟內部不同規模的航空公司就產生矛盾。俄羅斯航空公司戰略聯盟事務副經理喬治奧·卡里加利以天合聯盟成員捷克航空公司為例說：只有一個市場，捷克航空公司需要與全服務型航空公司和低成本航空公司競爭。 他們已采取降低成本的措施、因為他們需要生存。 但遺憾的是他們在聯合運營方面得不到航空聯盟內部成員合作任何益處; 相反，天合聯盟成員在大西洋航線聯營不斷攫取從布拉格出發的航線經營利潤。

　　航空聯盟內部成員雖然是盟友，但也是隱形的競爭對手，彼此都在為各自的利益博弈。星空聯盟成員漢莎航空公司終止與土耳其航空公司的代碼共享合作就是一個典型的例子。核心成員無法顧及太多中小成員的利益，盟內中小型航空公司感到失望也不足為奇。

　　成本協同效應難實現

　　航空公司的成本主要包括飛機、航油、勞動力、維護和運營等，目前全球航空聯盟是不太可能對成本效率發揮大的作用。 全球聯盟雖然能夠分享收益增長， 但卻沒有兌現當初承諾的成本協同效應。

　　天合聯盟總經理威斯伯恩說：“實現成本協同效應的能力是有限的，天合聯盟不會考慮參與聯合購買飛機和發動機， 因為我們的機構太大而無法建立這些傳統的協同項目。天合聯盟目前工作的中心點就是從單一的網絡連接到顧客獲益的網絡連接， 這就是關于無縫隙和效率。特別是針對成本協同效應的問題，我相信在一些領域是成功的，比如IT和機場休息室。又如天合優享計劃，即天合聯盟目前在800個機場實施的統一服務標準項目。”

　　星空聯盟總經理麥克爾·施瓦布承認：“聯盟運營收益和成本收益之間有一個大的差距， 但在成本的某些領域內有巨大的成功。 例如在我們6家~12家成員航空公司營運的機場，我們已節約航油采購成本。而在小城市規模小一點的機場， 我們就采用整合的方式。”他還指出，成本收益也來自在大的機場同一候機樓內所有星空聯盟成員的成本協同。在倫敦希思羅機場2號航站樓， 聚集了星空聯盟21家成員航空公司運營，他指出，從一系列程序如辦理登機手續、地面代理和共享休息室都提高了成本效率。

　　拉美和加勒比地區航空運輸協會(ALTA)前常務理事亞歷克斯·貢騰表明聯盟在自己的范圍內要實現真正的成本協同效應是受到反壟斷制度限制的。他說：“反壟斷的說法是令人沮喪的”。他認為聯盟在提升成本收益方面所做的工作是不夠的。

　　俄羅斯航空公司戰略聯盟事務副總經理喬治奧·卡里加利的評價更為清晰：“聯盟沒有實現成本效益的承諾。” 雖然他承認加入天合聯盟對俄羅斯航空公司來說是個正確的選擇，但聯盟不能解決所有問題。天合聯盟內部美國的航空公司因為經營規模太大而不能分享獲益， 一些小的航空公司又因為規模太小而沒有能力。

　　聯盟成員之間或非聯盟成員與聯盟成員之間的聯合運營正在瓦解三大全球聯盟的凝聚力，成員之間因此產生矛盾。

　　天合聯盟成員美國達美航空和不是聯盟成員的維珍航空的交易，使達美航空公司更順利地在北大西洋航線這一利潤豐厚的市場上獲取更大的份額。但天合聯盟成員俄羅斯航空公司就無法參與天合聯盟北大西洋航線聯營，只能尋求其他的機會發展。根據環球飛行/威達2013年9月份數據顯示，航空聯盟成員聯合運營的運力占北大西洋航線市場大約75%的份額。對此，ALTA前常務理事亞歷克斯·貢騰表示：“聯營給予了效益，但也制造了裂痕， 并不利于聯盟及成員航空公司的發展。”

　　未必適合低成本航企

　　低成本航空公司的發展和規模是非常有潛力的， 全球聯盟是否考慮吸引更大規模的低成本航空公司加入?

　　戈爾航空公司聯盟事務經理卡馬橋肯定了航空聯盟考慮過吸引更大規模的低成本航空公司加入。他說：“聯盟對于那些混合型的低成本航空公司有價值，例如戈爾航空公司、西南航空公司和亞洲航空公司。這是得到全球大客戶最佳途徑，有很多高附價值的乘客穿越南美洲。”

　　盡管如此， 目前對于低成本航空戈爾航空公司來說， 發展強勁的雙邊合作關系要比加入全球航空聯盟收獲更多的好處。

　　而從航空聯盟的角度來考慮結果是有差異的。例如天合聯盟已經與低成本航空公司開展合作，但在一些市場， 混合型的低成本航空公司是航空聯盟唯一可用的選擇。與低成本航空公司合作天合聯盟考慮的只是簡單的運營介入和提供天合聯盟的連接， 因而天合聯盟不希望低成本航空公司成為其成員航空公司。威斯伯恩強調天合聯盟工作重點是創造無縫隙的服務， 假如低成本航空公司成為聯盟成員， 那誰來更好地服務乘客?

　　對于星空聯盟來說，情況也大同小異。在一些重要且快速增長的市場全服務型的航空公司是有限的。最終，星空聯盟只有尋求低成本航空公司的連接。 低成本航空公司成為新聯盟成員的目的只有一個，那就是給聯盟帶來新鮮的元素。施瓦布說：“在歐洲， 瑞安航空和易捷航空的加入不會增加任何價值。大多數低成本的航空公司只運營點對點的航班，而介定點對點的航班對航空聯盟的價值很難。”因為航空聯盟主要運營重點是洲際航線。假如低成本航空公司運營洲際航線， 將與傳統型航空公司的愿景相去甚遠。

　　低成本航空公司與傳統服務型航空公司在信息技術方面存在巨大的差異。施瓦布說：“要連接雙方的平臺非常復雜而且昂貴。”星空聯盟決定創造一個共同的平臺，以拓展與低成本航空公司的合作。

　　盡管如此， 無論是天合聯盟還是星空聯盟， 由于管理理念的不同，只樂于在一定的條件下接受低成本航空公司。

　　毋庸諱言，當前的全球航空聯盟是強大的。 但航空聯盟只能是航空公司在發展過程中的一個過渡階段，不是航空公司未來戰略發展的唯一。正在考慮加入航空聯盟的航空公司必須清楚地認識到，除了全球化和網絡化以外， 強大的航空聯盟還是一個具有復雜的國際多邊關系的機構，在發展過程中選擇單一而且能互補的合作關系更為重要。航空公司要不斷在市場上尋求能使他們處于最強位置的價值命題，畢竟選擇適合自身發展的方式才是正道。

　　延伸

　　另辟蹊徑的阿提哈德航空

　　1月22日，阿提哈德航空公司與天合聯盟成員西班牙歐羅巴航空公司宣布新的代碼共享協議：歐羅巴航空公司將其馬德里航線連接至阿布扎比并延伸到拉丁美洲;而阿提哈德航空也首次開通從阿布扎比直航西班牙的航班， 合作不僅限于歐洲， 因為歐羅巴航空最大的優勢就是拉丁美洲的網絡，阿提哈德航空恰好利用這一點來彌補其在拉丁美洲市場的弱勢，而歐羅巴航空也借此來增強其在亞太地區和中東地區的力量。

　　這份協議再次讓人們把目光聚焦到航空聯盟的發展上。表面看來，這只是一個雙邊合作， 但它卻衍生了更深層次的問題， 例如：阿提哈德航空和天合聯盟成員開展的代碼共享合作對聯盟內部來說意味著什么?天合聯盟核心成員達美航空公司如何評價聯盟成員與非聯盟成員更加緊密的盟友關系?這是歐羅巴航空加入阿提哈德股權聯盟的前奏嗎?

　　無論是不是故意， 阿提哈德航空與天合聯盟成員代碼共享合作比其他全球航空聯盟要多。 例如，在天合聯盟的阿姆斯特丹樞紐，就有一系列的代碼共享航班，阿提哈德航空、西班亞歐羅巴航空公司和荷蘭皇家航空公司之間形成了一個微妙的三角關系。阿提哈德利用這種方式，影響個別天合聯盟成員。

　　阿提哈德航空首席執行官霍根堅信阿提哈德沒有加入寰宇一家、星空聯盟或天合聯盟的必要。 他認為：“我們愿意與所有聯盟成員航空公司合作，但問題的關鍵是當我們不結盟， 航空公司更愿意與我們合作。我們不會阻止阿提哈德持有股權的航空公司加入航空聯盟， 假如他們認為是對的，他們隨時可以選擇。”

　　2013年阿提哈德航空業績喜人：客運和貨運業務量均創下歷史新高，運輸旅客近1200萬人次，與2012年的1030萬人次相比增長了近16%。霍根有信心阿提哈德航空將連續3年盈利。

　　天合聯盟成員法國航空公司也正尋求機會加強與阿提哈德的合作關系，同樣彰顯了強強聯手的野心。

　　航空公司非聯盟框架下的代碼共享合作數量增長，突出了全球航空聯盟內部存在的矛盾，聯盟成員合作日益務實。航空公司成員從別的航空公司尋求價值從前被視為一種威脅，而現在被認為是戰略發展的一個選擇。

　　近日，霍根總結阿提哈德戰略合作伙伴關系時說：全球化不是一家航空公司就能實現， 必須包括3個戰略步驟：有機增長、代碼共享和阿提哈德的“股權聯盟”。

　　俄羅斯航空公司戰略聯盟事務副經理卡里加利說：“對于俄羅斯航空公司來說， 雖然其他的合作關系與天合聯盟一樣的重要，但假如我們不能從天合聯盟得到益處， 我們就會尋求其他的途徑。”

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