航空公司縮減成本，目前看比較可行的，就是老老實實放棄頭等艙收益，搞單一艙位密集布局，增加可售座位。“節儉風”下，各航空公司頭等艙收益都大幅縮水，這一招就更顯實效。南都漫畫：張建輝

　　春運之后，民航業界又迎來了將長達2至3個月的傳統淡季。為爭搶客源，各種折扣產品、優惠政策紛紛出爐，在中央勁吹“節儉風”、公商務旅客大幅縮減的大環境下，一些航空公司果斷轉型爭奪中低端市場，一向堅挺的“兩艙”票價也開始松動，日前南航就率先下調了157條國內往返航線頭等艙、公務艙運價。

　　然而，這些降價促銷手段，以及航空公司紛紛著手的低成本策略，究竟與消費者的支付成本有多大關聯?所謂的“廉價航空”距離我們究竟還有多遠?

　　雖然政策鼓勵，經營噱頭亦不斷，但機票價格最終還由市場環境和供需關系來決定。客流資源過度密集，淡旺季和航線單向性過度懸殊，以及航空公司機隊構建自主權的缺失，這些因素都注定了航空公司瞄準“低成本”概念只不過是為了讓自己在殘酷的價格戰中有更大的騰挪空間，這些都和“廉價航空”差得遠呢!

　　2013年5月，民航局宣布解除對設立新的獨立航空公司的限制，11月又取消了國內機票價格下限(雖然“1元機票”從沒給過這條政策面子)，顯見是要用寬松的政策鼓勵低成本航空公司發展。

　　政策的放寬，不但讓市場新入者躍躍欲試，就是一些老牌的傳統航空公司也動搖起來。例如東航就正與捷星合資籌建低成本航空公司捷星香港，而吉祥航空控股的低成本航空公司九元航空也已進入籌建階段。

　　“低成本”航空公司遍地開花的趨勢，似乎已初見端倪。然而作為消費者，且別急著高興———“低成本”航空和“廉價”航空，這兩者可差得遠呢!“廉價”是消費者從支付成本角度而言，“低成本”卻是航空公司從經營成本角度出發，但最終決定機票價格的卻是市場供需關系——— 求過于供的稀缺資源必然昂貴，誰說成本低票價就一定該低的?

　　眾多航空公司積極瞄準“低成本”概念，是為了讓自己在殘酷的價格戰中有更大的騰挪空間。說到底，“低成本”的初衷絕不是為了“廉價”，只不過是為了穩賺更多的利潤而已。

　　那么航空公司該如何實現“低成本”呢?我們先來看看世界知名的“低成本”航空是如何做的。以美西南航為例，該航為了降低成本，采取了如下措施：

　　機型和航線簡單化。其機隊采用清一色的波音737，單一機型雖然使該公司無法執飛跨洋跨洲這樣高利潤的遠程航線，但也帶來了機隊調度便利、維修和航材儲備成本大大降低的優勢。

　　單一客座制。美西南航的客機只設普通艙，雖然放棄了頭等艙十余倍于普通艙低折扣票的利潤，但換取了機艙密集布局，通過最大限度地增加客座，攤低了單座飛行成本。

　　擴大直銷和推行嚴密高效的收益管理。傳統航空公司的機票銷售主要通過代理人實現，雖然有銷售簡單化、營銷專業化的好處，但付出的銷售成本也極為可觀，隱性流失更是難以監管。以國內某中型航空公司數據為例，該航2013年銷售成本就占到了營業收入的7%以上。目前國際先進航空公司的直銷比重大多在40%以上，據國際航協預測，到2017年直銷比例更將增至60%，而國內目前直銷搞得比較好的如南航，2013年也不過才20.5%。

　　單一機型、高密度的客座布局、盡可能儉省的服務、更高的飛機利用率(美西南航2007年日利用率最高時竟達到11.68小時)，再加上大比例的直銷和高效率的收益管理，可以顯著地降低航空公司的運營成本。

　　但練好這些“內功”只能讓航空公司降低成本，并不能保證機票必然“廉價”。要怎樣才能成為名副其實的“廉價航空”呢?那就要看外部因素了。

　　如有些航空公司旗下有大量的上下游產業鏈(租車業、旅游業、酒店業等)，如果廉價機票能夠為相關產業鏈拉來生意，那么在機票上讓點利甚至虧點本也是劃算的(反過來說，通過上下游讓利而保證機票收益，也同樣可行)。比如說歐洲著名的“票價殺手”瑞安航空就屬此例，2012年“內功”出色的美西南航利潤率才不過2.46%，但“內外兼修”的瑞安航空卻達到了11.66%!

　　還有一種情況也與此異曲同工。如某些航空公司雖然自己沒有太多上下游產業鏈，但其所在國政府為了鼓勵航空公司從海外多攬客以促進國內消費，而在政策上或經濟上予以各種補貼，也可能催生“廉價”乃至不要錢的機票。

　　至于收費服務和隱性收費，更是廉價航空公司必備的招數——— 如美西南航，提前24小時值機是免費的，但你若想搶個好座位或一家人坐在一塊兒，那就提前36小時網上辦值機吧，每位收費12.5美元。至于行李托運收費、餐食額外收費、客艙商品售賣等做法，就更為常見了。

　　開列了以上這些“減成本”、“減價”以及“增收”的辦法后，我們再回過頭來按圖索驥，看看目前國內航空市場環境能在多大程度上支持這些措施。“廉價”成不成，最終還得看市場怎么說。

　　首先看機隊構成。目前國內幾大航空公司在機隊構建上到底有多大自主權，著實令人不樂觀。作為國家外交策略而頻繁實施的貿易補償性購機以及行政性攤派，對航空公司經營思路的干擾是顯而易見的。如某大型航空公司連入數架“巨無霸”空客A380后，卻苦無養得活它們的國際航線來飛，結果只好長時間地執行國內航線——— 如此一來，成本當然攤不下來。

　　其次是市場資源過于集中。美西南航“多樞紐”模式是有先決條件的，那就是美國較為均衡的經濟地理布局以及由此而生的穩定、均衡的航空市場和航線網絡。而對比看國內，2013年全國旅客吞吐量超過1000萬人次的機場有24個，這24個機場就占了全國機場吞吐量的75%，而北、上、廣三地機場吞吐量合計又占了這75%中的50%!過于密集的客流資源，以及過于懸殊的淡旺季(除春運、暑運之外，大部分時間市場都是比較淡的)和航線單向性(如春節前，廣州飛重慶均為全價票，而重慶飛廣州卻跌至100元甚至更低)，導致各航空公司不得不將運力投入北、上、廣。過量增長的運力，又導致這些城市航路資源短缺擁擠，不得不長期在臨界邊緣運行，一有風吹草動就導致全國性的大面積延誤，最終又造成航空公司運行成本的惡性上升。

　　所以國內航空公司不得不面對兩難選擇——— 中小城市所能提供的客流量少得可憐，常連中型機都養不活，不飛超大城市航線利潤堪憂;但執飛超大城市航線，成本又必然高昂(各種顯性隱性的準入成本、競爭成本、延誤成本)，票價也很難低得下來。尤其是在高鐵參與分羹后，更是雪上加霜。傳統的民航盈利航線如京廣線，在沿線高鐵全面啟用之后利潤就大為縮水。

　　所以千方百計挖潛力縮減成本，是近些年來各航空公司高管念爛了的經——— 跑不過高鐵，咱至少也得跑贏同質競爭的對手不是!但怎么降成本?比照著國外經驗一條條看：

　　多樞紐間高密班次?照目前的市場環境是學不來的，國內真正算得上樞紐的大城市超不過兩位數，狼多肉少，航空公司打破頭也搶不來多少時刻資源;

　　加大飛機利用率?在當前國內飛行員普遍短缺、民航局對飛行員的飛行時數監管又極為嚴厲的情況下，此條的操作難度其實是最大的;

　　開發上下游產業鏈?市場經濟這么多年，好開發的早給人開發完了，除非是自帶產業鏈入行的(比如說以旅游業起家的春秋，以快遞業起家的順豐)。此外，國有控股的幾大航還受到各種政策框框限制，執行此策更不容易;

　　目前看比較可行的，就是老老實實放棄頭等艙收益(在當下的“節儉風”大環境下，各傳統航空公司頭等艙的收益都大幅縮水)，搞單一艙位密集布局。這對那些高端旅客市場本來就很慘淡的航空公司而言，絕對是值得嘗試的。如南航旗下的重慶航空，將所轄空客A319改造后，可售座位數就從120上升到了136，其全部4架319改造后就相當于憑空增了半架飛機。

　　還有一條降本措施，就是擴大網絡直銷。目前各航空公司都在積極嘗試利用網絡技術進步的紅利，將可觀的銷售成本壓縮下來——— 但這同時也意味著代理人這個龐大利益群體的消亡。分銷與直銷的斗爭，必然是一場反復的拉鋸戰，其持續的時間長短，則取決于消費者網購能力的普及速度。

　　但這些措施，都和“廉價”不相干，機票價格的下限通常取決于經營成本(1元、9元的票固然也有，但那不是理性成本，而是廣告噱頭)，上限必然取決于市場需求。

　　年年春節前，就當身處廣州的四川打工仔連頭等艙全票都搶不到的時候，重慶的機票銷售商們卻正舉著“重慶-廣州直飛100元”的牌子跟鐵路系統瘋狂爭搶客源——— 但可別說這是什么“廉價航空”，瑞安航空的低價票還得29歐一張呢!只要春節一過，這一切就會顛倒過來，年年如此。

　　據預測，2014年春運航空承運旅客人數將較2013年增長10%，達4200萬人次。這種中國式的親情大遷徙，是什么樣的經濟理性都無法解析的———中國民航市場的特點決定了，航空公司都恨不得變成低成本航空，但在人流高峰季中，它們誰也不會甘心做廉價航空!(作者系民航資深從業人士)

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