隨著中國城市化進程的加速推進，城市建設面積的不斷擴張，過去原本位于郊區的機場現已逐漸為城市所包圍。為了徹底化解機場與城市發展之間日益嚴重的矛盾，很多城市逐漸放棄了擴建機場計劃，選擇搬遷離城市較近的老機場，重新選址建設。這樣就面臨一個問題，原有的舊機場應該怎樣發展。目前，從國內的情況來看，老機場的改造利用有以下三種模式。

　　第一種模式是繼續作為民航機場使用。1999年9月，上海浦東國際機場建成通航后，距市中心僅13公里的上海虹橋機場繼續使用，形成了目前國內唯一的“一市兩場”，以浦東機場為主建設國際復合型門戶樞紐，加快構建樞紐航線網絡和航班波。而上海虹橋機場則以境內點對點運營為主，在國內航線樞紐結構中發揮作用，同時承擔城市和地區通用航空(如公務機等)運營機場的功能。

　　第二種模式是作為軍用機場使用。例如，1997年，南京祿口國際機場建成啟用后，南京大校場機場繼續作為軍用機場保留下來，并于1998年進行了擴建。同年，鄭州新鄭國際機場建成通航，距離市區中心6公里的老機場由軍民合用轉換為軍用機場繼續使用。

　　第三種模式是選擇徹底廢棄，老機場作為他用。這種模式占了國內老機場使用模式的絕大多數。搬遷后的老機場騰退出大片優質城市建設用地，又正好是一些城市規劃未涉及或較少涉及的地區。通過周密的規劃設計，可以進行大型城市公共中心的建設。

　　從數量上看，絕大多數城市采用了“廢除一個，新建一個”的遷建模式。相關城市往往選擇新建一個大型或超大型機場去取代老機場，而不是增建一個規模適度的新機場來共同滿足城市航空運輸需求。而老機場的土地，則由政府出面將機場規劃之后，分段分塊拍賣給開發商進行建設。

　　與國內習慣廢棄老機場相比，國外往往對老機場保留使用，形成了“一市兩場”或“一市多場”。以英國倫敦為例，航空運輸業快速發展，多年來建設并投入使用了6個機場。新機場不斷投入使用，可是老機場也沒被拋棄。其中，擁有1條跑道和1個航站樓的倫敦盧頓機場，早在上世紀30年代就已經建成，目前仍在使用。其中，78%來自定期航班，22%來自包機服務。2013年該機場旅客吞吐量在英國排名第7，雖歷經了80年時光，仍然煥發著勃勃生機。

　　“一市多場”機場體系在西方發達國家的大城市已較為普遍。在歐洲，米蘭、柏林擁有3個機場，巴黎擁有戴高樂機場、奧利機場，羅馬、斯德哥爾摩、奧斯陸也分別擁有2個機場。在美國，紐約有6個機場，洛杉磯有5個機場，波士頓、邁阿密都有4個機場，華盛頓和舊金山各擁有3個飛機場，芝加哥為“一市兩場”的城市。在亞洲，有8個“一市兩場”的城市，分別是上海、首爾、臺北、吉隆坡、雅加達、東京、大阪、札幌。

　　可以看出，多機場體系已經成為國際大都市的通用模式。老機場保留使用，能夠充分利用老機場設施設備資源，有效避免單一超大型機場規模不經濟現象，減少空域流量控制，縮短飛機實際地面滑行時間。多機場體系在投資效益、旅客出行便利性和城市安全性等方面具有優越性。

　　可以預計的是，在未來較長時期內，我國民航事業仍將持續快速增長，機場建設將迎來一個大發展時期。在機場建設過程中，以滿足合理需求為原則，在保證為未來發展留足空間的情況下，切忌過度超前，貪大求洋。我們要珍惜和盡量利用好城市既有的老機場資源，保留老機場的民用航空運輸功能，這應該是理智選擇。

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