3月5日，國內首家低成本航空公司春秋航空發布國際航線開拓計劃，這已經是春秋半月內第二次宣布新開航線。

　　“國際航線今年增加量將是前3年的總和，除了新增4條，未來還要加密一批航線。”春秋航空董事長王正華宣布。

　　這種開拓速度在前幾年幾乎是不可想象的。春秋發言人張武安表示，這與局方的支持密不可分。

　　近日，中國民航局下發《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》(以下簡稱《意見》)，從堅持安全發展、促進快速壯大、支持靈活經營、鼓勵走出去、改善基礎環境及加大政策扶持六個方面提出多項政策保障措施，以推動中國低成本航空的發展。

　　這也是局方首次明確給出扶持發展低成本航空公司的政策。民航局方面認為，低成本航空的發展可以為民航業培育新的經濟增長點，有助于提升民航整體核心競爭力，增強應對外部沖擊和抗風險能力。

　　對于即將進入和已經發展低成本航空的公司來說，這無疑也是道曙光。然而中國航空運輸協會專家委員綦琦卻不樂觀，其在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“民航業壟斷已久，從意見出臺到政策落地還有很長的路要走。如果上游的生產資料(飛機及航油等)沒有市場化，那么《意見》一樣沒有意義。”

　　政策破冰

　　民航局明確支持鼓勵成立低成本航空公司。

　　低成本航空又稱廉價航空，上世紀80年代由美國西南航空公司首創，并創造了從成立至今一直盈利的紀錄。

　　低成本航空在運營中保持飛機高利用率，點對點飛行、運營短途航線及二線機場;在機型上采用單一機型，與全服務航空公司相比，機上不提供餐飲，并實施機票直銷模式。

　　這種模式被多家航空公司效仿。目前全球有170余家低成本航空公司，占全球市場份額的26%。在北美和歐洲，這一數據分別達到30%及40%。而作為全球第二大航空市場，中國的第一家低成本航空公司春秋航空在2005年7月才開始運營，目前市場份額還不到5%，與歐美及東南亞等地區有較大差距。

　　起步晚，發展慢，并且競爭對手越來越多，低成本航空亟待發展。

　　破冰政策醞釀已久。在春秋航空董事長王正華的記憶中，民航局在2013年兩度對春秋進行調研。“去年年初就開始有調研，周來振副局長派人來，對于我們春秋關心的問題和一些意見都有聽取。”張武安向21世紀經濟報道記者表示。

　　此次《意見》提出5項政策保障措施以促進快速發展低成本航空。包括完善機隊規劃和飛機引進管理;繼續營造寬松的航線準入環境;改進航班時刻分配政策;鼓勵設立低成本航空公司及加強專業人才隊伍建設。

　　對于國內航空公司來說，飛機作為生產資料的根本，采買卻一直受到限制。尤其是民營低成本航空公司，飛機引進很難得到指標，不成規模的采買也使成本居高不下。

　　此次《意見》提出，對于發展較好、安全基礎扎實的航空公司，適當調高機隊規劃增速，預留飛機引進機動指標，實現動態調整，支持快速擴大機隊規模。

　　“在飛機購買上確實得到了支持”，張武安表示。近日有消息稱，春秋航空將斥資30億美金購買30架空客A320鯊鰭小翼飛機。而在此之前，采購飛機一直是阻礙公司快速發展的最大因素。此次政策出臺，春秋的機隊計劃也從目前的46架擴大到2018年的100架。

　　在獲取航線航班領域，《意見》表示可在現行航線航班經營許可核準和登記管理的基礎上，選取部分地區國內航線實行航班備案管理，最終取消航線航班經營許可。

　　而未來，航班客座率將成為核準管理航線、增加航班的重要指標，客座率高的航空公司會獲得更多的航線航班資源。低成本航空公司的客座率基本都會超過80%，春秋更是達到了95%以上，一旦以此為指標衡量，則意味著航線將不再是難題。

　　航班時刻的分配也將得到改進。實行航班時刻協調的機場需要按照一定比例把新增時刻分配給新進入的航空公司。如繁忙機場虛占時刻就會被清理，而清理出的時刻會按照一定比例重新分配。

　　此次民航局也明確支持鼓勵成立低成本航空公司，稱將降低設立門檻，簡化審批手續，支持新設低成本航空公司及分子公司。引導和鼓勵大型骨干航空公司成立全資或合資低成本航空子公司，拓寬市場資源，對母公司業務形成有益補充。并且鼓勵民間資本和其他社會資金投資該領域。

　　另外，飛行員的培養機制及流動管理也將提出規劃。2015年，中國民航飛行員缺口將達到1.8萬名。而目前在中國就職的外籍飛行員，僅機長就多達1300多人。

　　搶占市場

　　國內公司正在火熱籌備，國際成熟低成本航空公司則已紛紛進入中國市場。

　　所有航空公司都想進入龐大的中國市場。

　　民航局長李家祥表示，通過政策積極支持，未來低成本航空的蛋糕會越做越大。預計2030年低成本航空所占份額將達到20%至30%，覆蓋的消費人群也將達到15億人。

　　“未來5到10年，一定是中國低成本航空的爆發期。”香港低成本航空公司香港快運總裁馬志敏在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“想做低成本，必須有效的提升資產效率、運作效率。”

　　2013年10月，香港快運正式轉型為低成本航空。從機型到座艙布局都改成傳統的低成本航空，機隊為統一的空客A320，機艙則全部改為經濟艙。飛機利用率也提升為每天11個小時。

　　目前香港快運的客座率已經達到80%。對于國內市場，馬志敏充滿了期待。“我已經派人去談了幾輪，未來我也會去談。”香港航空目前只有5架飛機、8條航線，但到今年年底則會增加為10架飛機，再新增20個通航點。其中有三分之一的通航點將在內地。

　　在馬志敏看來，國內市場即使拿不到一線城市，也要集中二線城市機場發展，甚至三線城市。“二、三線城市有客源保障，也不受交通管制及擁擠的限制，航權取得會容易些。相比一線城市的時刻都不太容易拿到。”

　　作為境外公司，香港快運在談判時略有優勢，很多機場都看中其可以中轉香港，所以在補貼及費用減免上都會有一定優惠，這讓盡量壓低成本的香港快運更有空間。

　　而目前，國內航空公司的申請及轉型也出現了爆發期。在綦琦看來，這是因為2008年關閉申請后，再次解禁而出現的井噴。更多的資本看好并涌入低成本航空。

　　目前由吉祥航空、億利資源、新華聯控股及自然人紀廣平聯合投資6億元成立的九元航空正在審批中，運營基地計劃放在廣州。

　　東航作為三大骨干航空中唯一一家有低成本航空計劃的公司，其旗下中聯航也即將轉型，準備工作都已就緒，其參股的捷星香港也正在政府審批中。

　　海航旗下的西部航空去年已經轉型，目前運營平穩;而有消息稱，即將成立的烏魯木齊航空也將開拓低成本航空市場。

　　大型航空公司以“樞紐+輻射”方式進行航線規劃;而小型航空公司則是覆蓋到二線城市，這種點到點則是低成本航空的特點之一。

　　對于大量同行加入低成本競爭行列，國內標桿企業春秋航空方面向記者表示，雖然血雨腥風，但并不懼，“畢竟比拼的是成本控制能力，看誰能比競爭對手壓得更低些。”

　　公開數據顯示，2013年，中國航空業全行業實現利潤總額273億元，比2012年的295.5億元的利潤總額下降7.7%;而春秋航空利潤總額則略增10%。

　　與國內火熱的籌備相比，國際上成熟的低成本航空公司已經紛紛進入國內市場。目前，中國市場已經有亞洲航空、捷星航空等來自5個國家的13家國外低成本航空公司。

　　與香港快運相同，各大低成本航空都在拼搶市場。近日，亞洲航空剛剛開通杭州直飛清邁航線。而目前亞行已在中國有16個航點、32條航線，每周進出中國航班量多達339架次。

　　“國外廉航在中國快速發展，這也是民航局為什么出政策的原因之一。”綦琦向21世紀經濟報道記者分析稱，“大量的低成本航空公司進入國內，帶走大部分客人到香港及東南亞等地進行中轉，這讓民航部門緊張，怕會影響到國內樞紐機場的客運量。”

　　而馬志敏則表示，進入國內市場后希望與更多低成本航空公司合作。“如果進行代碼共享等，將客人從香港運到國內合作伙伴的機場，然后再由其轉運到國內其他城市，反之亦然，我們可以從香港再將客人運到東南亞等。市場足夠大，多幾家低成本航空是好事。”

　　對于飛機制造商波音來說，民航局下發的《意見》也是利好。3月6日，吉祥航空董事長王均金在接受媒體采訪時公開表示，已經在與波音及空客洽談，準備為九元航空訂購20多架飛機。

　　波音東北亞區高級副總裁毛毅山接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“波音看好新興低成本航空的發展。民營航空公司的發展會更好地平衡國內大型航空公司和小型航空公司之間的關系，因為新成立的民營航空公司更有可能按照低成本航空公司的業務模式發展。”2013年，波音已經收到中國幾家民營航空的訂單。

　　看上去很美?

　　“目前的低成本只能是票價低，其他成本都不低。航油、航信、航材等上游資源不打破壟斷就是沒辦法發展。”

　　然而，企業和資本的沖動并不意味著行業就會井噴。政策破冰到政策落地仍然有許多困難。

　　馬志敏對記者介紹，香港快運之所以能快速發展是因為有所選擇，這個選擇過程便是壓縮成本的關鍵。

　　在航空公司的運營中，成本分為剛性成本及柔性成本。其中剛性成本大約占80%，包括航油成本、飛機成本、機場起降及服務費用、維修成本;柔性成本則是人工成本、管理成本及營銷成本等等。

　　在國內，航空公司的航油成本約為30%至40%，起降及服務占比為15%，維修為10%，飛機及租金為20%至30%。

　　而據記者了解，在香港，航油成本每噸便宜大概1000元左右;機場候機樓等有幾家可供選擇，飛機采購等更是可以自由購買，大量購買的價格肯定要低于計劃限制購買。

　　馬志敏也表示，低成本環境成熟有幾個標志。首先就是市場資源公平競爭公平分配，大家都能參與到市場資源獲取中，這對于低成本來說是發展基礎;其次在運營保障資源上可以自由選擇，有外包商可以選擇，而不是壟斷;再次就是顧客的意識，一定要能接受低成本航空的文化，它不是處處收費，而是按需設計的模式，把不必要的拿掉以節省成本。

　　“目前國內還不具備支撐低成本航空運營的模式，不具備大規模推廣的外部條件。”綦琦表示，目前國內的阻力與難度都很大，需要時間去改變。

　　此次民航局的《意見》對這些質疑有所說明。對于剛性成本中不可或缺的機場起降及服務費，是鼓勵低成本航站樓建設，加大資金投入，支持機場將老舊航站樓改造或建設新低成本航站樓;并且對配套基礎設施進行完善，鼓勵機場針對低成本運營需求建設完善相關配套措施，并簡化旅客乘機流程。

　　在廉航發展較好的馬來西亞及新加坡，均有專門的低成本航站樓。

　　《意見》也提出，不但要加大對節能減排及科技創新等重點領域支持，還要調整機場收費政策，將研究制定機場收費地區分類標準，降低西部地區、三四線機場收費標準;并且協調國家有關部門，爭取飛機航材進口稅收優惠政策;爭取在飛機租賃及信貸資金安排商對低成本航空公司給予支持，鼓勵低成本航空公司拓寬融資渠道。

　　不過，這樣的政策在綦琦看來仍同樣存在難度。

　　根據此前國務院辦公廳關于印發促進民航業發展重點工作分工方案的通知可以看出，上述政策要落地必須經過很多部門的協作。

　　其中調整機場收費等需要發改委、財政部及民航局等協調;燃油附加及航油價格聯動則是發改委;而對于飛機航材等進口優惠則涉及到財政部、稅務總局、海關總署、工業和信息化部、質檢總局及民航局多個部門。

　　“多個部門協調起來，政策要想細化落地，快則兩三年，慢了就不好說。”綦琦表示，“目前的低成本只能是票價低，其他成本都不低。航油、航信、航材等上游資源不打破壟斷就是沒辦法發展。尤其是骨干航空不加入的話，其他的小資本根本沒辦法壯大廉航。”

　　但馬志敏卻很樂觀：“不需要政策全部落地再發展，可以一面做一面改革。比如說現在機場引進外包服務商，等到時機成熟，低成本航空自然發展起來了。”

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