2013年11月30日，昆明長水機場再次因霧關(guān)閉。機場選址已成為輿論質(zhì)疑的重點。 (東方IC/圖)

　　編者按

　　昆明長水國際機場的選址是否有做氣象評估?各方三緘其口。而在環(huán)評報告書上的氣象情況介紹，卻是另一地的數(shù)據(jù)，疑似移花接木。

　　前有新鄭機場，后有長水機場，機場選址不嚴謹，陷入霧鎖困局，已是業(yè)內(nèi)不公開的秘密。

　　2014年3月8日，MU5844航班剛從昆明長水國際機場騰空而起，飛機就陷入劇烈的顛簸。一股強風不合時宜地打在飛機側(cè)面，迫使飛機緊急轉(zhuǎn)彎。近十分鐘之后，顛簸才逐漸平息。

　　這是春城昆明天氣最尋常的一天，也是長水機場最尋常的一次飛機起飛。然而，對于這個機場的常客來說，這種過山車式體驗已是家常便飯，更糟糕的是聽到這段廣播：由于氣象原因，飛機晚點。

　　在新啟用的兩年內(nèi)，這樣的廣播已是長水機場的常態(tài)。因大霧、冰凍、暴雨，動輒萬人的長時間滯留，已演化成為輿論對機場選址的質(zhì)疑。而在2014年云南省兩會、昆明市兩會上，長水機場也成為人大代表、政協(xié)委員吐槽的對象。

　　“昆明已經(jīng)準備建設(shè)備降機場，目前正在選址階段。”一名昆明市副市長在面對質(zhì)疑聲，如是表示。

　　“奇葩”機場

　　航站樓單體建筑面積內(nèi)地第一，號稱中國第四大國家門戶樞紐的長水機場，自2012年6月28日投入使用后，就一直風波不斷。

　　引發(fā)風波的是機場所在地“糟糕的天氣”：大風、大霧、暴雨、大雪……昆明四季如春，而這些糟糕的壞天氣，卻在距市中心僅二十多公里的機場輪番上演。

　　第一次大規(guī)模的乘客滯留，發(fā)生在新機場啟用剛滿月。因為暴雨，延誤出港航班44個，取消出港航班10個。

　　這僅僅是“惡名”的開始。2013年1月3日的“萬名旅客滯留”事件早已全國聞名。當時的原因是大霧，南方周末記者看到的一段視頻，記錄了這個后來被稱為“云南民航史上最大的旅客滯留事件”：長水機場內(nèi)人聲鼎沸，宛如春運時的火車站。由于沒有暖氣又無人接待，乘客凍得瑟瑟發(fā)抖，最終憤怒地爬上高臺表示抗議。

　　事后，云南機場集團不得不發(fā)表公開致歉信，云南省政府更專門要求長水機場采取措施、建立更詳細的應急預案。

　　但批評過后，乘客迎來的是再度的循環(huán)。

　　2013年5月23日，一場暴雨再度將長水機場打回了原形。情緒失控的乘客，甚至排成人墻阻止其他航班乘客登機。

　　冬天更讓人擔心。2013年11月30日，仿佛是上一年冬天一幕的重演，又是大霧，又是萬人滯留。半個月后，威脅變成雪花。長水機場由于除冰能力準備不足，直接讓機場臨時性關(guān)閉。近兩萬名旅客又上演滯留機場的混亂場面。

　　“在昆明這個四季如春的城市，能找出長水這么個多霧多雪易結(jié)冰的地方來，真心不容易……”有昆明市民調(diào)侃道。長水機場被網(wǎng)友戲稱為“奇葩”機場。

　　“現(xiàn)在買票，只能盡量把行程提前一天。”云南省政協(xié)委員、云南師范大學教授楊衛(wèi)平告訴南方周末記者，這樣才能確保不耽誤工作。

　　在2014年云南省兩會上，有政協(xié)委員提出了“建議保留和啟用巫家壩機場作為長水機場備降機場”的提案。巫家壩機場是昆明原來的老機場，位于市區(qū)。

　　面對質(zhì)疑，昆明市的兩位副市長不得不頻頻表達安撫。他們表示，二類盲降系統(tǒng)的投入使用，也正被提上日程。目前，長水機場使用的是一類盲降系統(tǒng)，能見度要達到800米及以上才行，而二類的話，400米即可。

　　然而，有政協(xié)委員質(zhì)疑，按照公開的時間表，盲降系統(tǒng)建成使用，至少也要到2016年之后。更何況，盲降并不代表著絕對安全。曾擔任過云南航空總經(jīng)理的老航空人、云南省科協(xié)原副主席涂濟民告訴南方周末記者，2013年舊金山發(fā)生的空難，在他看來，正是盲降所致。

　　氣象評估，移花接木?

　　對于大霧，原機場所在的長水村村民并不意外。此前多名村民告訴媒體，每年12月份到新年1月份，是大霧多發(fā)期，會有十余次起霧天氣。

　　剛剛退休的云南省氣象臺首席預報員普貴明此前接受媒體采訪時，證實了村民的說法：“長水機場是屬于云南冷空氣的入口，又是昆明準靜止鋒常影響的區(qū)域”，一旦有西南暖濕氣流配合，就會起霧。但他在接受南方周末記者采訪時，拒絕就機場選址的氣象監(jiān)測情況作出回答。

　　中國民用航空局云南空管分局工作人員發(fā)表的論文《昆明長水機場運行以來低能見度天氣特點及預報思路的建立》，正是針對“機場運行一年以來，由于低能見度的影響造成航班大面積延誤的情況較多”。

　　在長水機場啟動后為期一年的統(tǒng)計結(jié)果顯示，長水機場一年中的23個大霧日中共出現(xiàn)大霧24次，其中主導能見度(指觀測點四周一半或以上的視野內(nèi)能達到的最大水平距離。)低于800米的有18次，“主要是鋒面霧的影響，出現(xiàn)了14次”。在霧的種類中，鋒面霧極易影響交通運輸。

　　相形之下，巫家壩機場的大霧天氣幾乎可忽略不計。南方周末查詢到的另一篇統(tǒng)計分析顯示，巫家壩機場的大霧日年平均僅為2天，能見度小于或等于1000米的年平均僅為4天。

　　“容易起霧還在這選址，這正是大家最大的疑惑。”涂濟民說。

　　1990年代，云南提出建設(shè)新機場，他和一些老同志曾提出過建議。“我們說保留巫家壩，作為國內(nèi)、省內(nèi)的支線機場，再新建一個規(guī)模不大的機場，作為對接國際的機場。”

　　保留巫家壩的建議很快就遭棄。“放棄巫家壩機場是為了開發(fā)房產(chǎn)，巫家壩位于昆明市區(qū)，寸土寸金。”昆明當?shù)氐囊幻�官員告訴南方周末記者，新機場建設(shè)需要大量的錢，“置換巫家壩，正可彌補這塊的財政損失”。

　　昆明市規(guī)劃設(shè)計研究院一位領(lǐng)導告訴南方周末記者，最后，新昆明機場選址主要在晉寧縣新街鄉(xiāng)與嵩明縣小哨鄉(xiāng)之間舉棋未定。

　　晉寧靠近滇池，是平原地帶，凈空條件好，氣象條件優(yōu)越，正是機場選址的絕佳之地。但缺點是位于滇池流域最好的良田上，人口密集。

　　若選擇晉寧，“僅機場網(wǎng)線內(nèi)就至少得占用3萬畝良田，搬遷2萬余人口”。民航云南監(jiān)管局副局長李宏學曾給出數(shù)據(jù)。而這筆巨額拆遷費，是由地方政府解決。

　　相形之下，氣象條件較差的小哨場址多是荒山荒坡，經(jīng)濟性脫穎而出。而在小哨鄉(xiāng)里的具體選址上，“最早定的方案，是在軍馬場(當?shù)匾惶幍孛?。”知情者告訴南方周末記者，但方案獲批之后，機場方面又做了微調(diào)，把機場向城市方向南移了四五公里，挪至目前的長水地塊。

　　如此選址并非無可挑剔，但外界質(zhì)疑的焦點在于，長水場址未做氣象條件評估。中國民航大學的一位教授認為，這不大可能，因為根據(jù)《民用航空運輸機場選址規(guī)定》，場址報告書的內(nèi)容，“氣象條件”是強制要求。

　　但有質(zhì)疑者提醒南方周末記者，提交審批的《昆明新機場項目環(huán)境影響報告書》，引用的卻是軍馬場的氣象數(shù)據(jù)。

　　在其中的“場址區(qū)域基本氣象情況”部分，風速、大風、風頻、云高、雷暴共5項均使用了軍馬場的數(shù)據(jù)，如“軍馬場雷暴天氣主要出現(xiàn)在夏季的6-8月”。而目前頻頻擾亂長水機場的大霧，卻不見評估情況報告。

　　“軍馬場距離現(xiàn)在的場址有四五公里遠，有可能是當時覺得相距較近，沒有再做新的氣象監(jiān)測。”云南省一位要求匿名的規(guī)劃專家質(zhì)疑說。

　　但當南方周末記者向昆明市和云南省的氣象部門、機場方面核實相關(guān)信息時，均遭婉拒。負責審核的中國民用航空西南地區(qū)管理局同樣拒絕回答這一問題，主管的航空氣象處處長劉旭光，聽到南方周末記者來意后，匆匆掛斷了電話。

　　諱莫如深的背后，一則內(nèi)部消息卻加劇了疑慮。知情者透露，“長水機場已計劃啟動了耗資1200多萬的項目，以加強長水機場的天氣預報能力。”

　　忽視氣象，昆明非孤例

　　不過，受困于氣象的不止長水機場，在河南鄭州，建于1997年的新鄭國際機場，也一直飽受爭議。

　　“氣候?qū)�工程影響的一個負面例子，就是我們的鄭州新鄭國際機場。”時任鄭州新鄭國際機場管理公司董事長兼總經(jīng)理的岳文海曾公開承認。

　　要求匿名的知情者告訴南方周末記者，和長水機場相似，新鄭機場選址同樣是出于經(jīng)濟考慮。“初選本來定在小李莊，認為那非常適宜飛機起降。但后期決策上，考慮到京珠高速經(jīng)過薛店，為了節(jié)約數(shù)億元的新修機場高速公路費用，最終把新址改為薛店。”

　　這直接帶來了新的挑戰(zhàn)——現(xiàn)在的機場位于霧區(qū)，每年少則十多天多則一個多月，飛機因為大霧無法正常飛行。

　　“如果前期論證充分并且有前瞻性的話，就不會出現(xiàn)這樣的難題了。”岳文海曾在媒體上無奈地承認。新鄭機場的教訓，也引發(fā)了新的立法提案。在《河南省氣象災害防御條例(草案)》審議時，做出了特別的強制性規(guī)定：“氣象主管機構(gòu)應當對重點工程、重大區(qū)域性開發(fā)項目、大型太陽能等氣候資源開發(fā)項目進行氣候可行性論證”。

　　2009年1月1日起施行的中國氣象局《氣候可行性論證管理辦法》，同樣列出了應當進行氣候可行性論證的規(guī)劃和建設(shè)項目，機場建設(shè)位列其中。

　　我國正在進行一場機場的建設(shè)大潮之中。據(jù)媒體報道，“十二五”期間，我國將新建82個機場、遷建26個機場、改擴建109個機場、開展36個機場建設(shè)前期研究。

　　“在最新一輪的機場潮中，這無疑是件未雨綢繆的事。”上述中國民航大學的教授告訴南方周末記者，中國一些機場的選址并不嚴謹，這幾乎已是業(yè)內(nèi)公開的秘密。“許多專業(yè)規(guī)定和專家意見并沒有得到尊重和執(zhí)行。”

　　“長水機場正是不尊重科學決策的結(jié)果。”涂濟民說。

　　而這個試圖省錢的機場，實際上并不如此。長水機場場址位于典型的喀斯特地貌區(qū)域，地質(zhì)情況十分復雜，導致施工需要大量的土石方填筑，成為當時國內(nèi)最大的土石方工程。

　　“原來選擇目前的方案，理由就是更省錢。”云南省一位要求匿名的政協(xié)委員對南方周末記者說，現(xiàn)在大把的錢都扔到了土方里，“其中緣由，值得深思”。

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