民航人應(yīng)本著對歷史、國家、行業(yè)高度負(fù)責(zé)態(tài)度，以攻堅克難之勇氣，通過體制機(jī)制的改革創(chuàng)新和堅定不移的有益實踐，最終真正形成市場在民航領(lǐng)域各項資源的配置中發(fā)揮決定性作用的新格局。

　　2月20日《南方周末》刊出《向空中壟斷者動刀》的署名文章，引起了強(qiáng)烈反響。對此，筆者認(rèn)為，民航人應(yīng)本著對歷史、國家、行業(yè)高度負(fù)責(zé)的態(tài)度，以攻堅克難的勇氣，通過體制機(jī)制的改革創(chuàng)新和堅定不移的有益實踐，最終真正形成市場在民航領(lǐng)域各項資源的配置中發(fā)揮決定性作用的新格局。

　　部分資源依舊被壟斷的現(xiàn)狀絕對不能否定民航行業(yè)走在改革開放前列的事實。改革開放35年，中國民航謹(jǐn)遵黨中央的領(lǐng)導(dǎo)，努力踐行其被賦予的社會主義現(xiàn)代化建設(shè)先行者的角色。民航一定要企業(yè)化，民航管理率先實現(xiàn)政企分開，民航企業(yè)試點推進(jìn)股份制改革。面對這些國家經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)型所必須實施的實驗項目，民航人敢于擔(dān)當(dāng)，克服各種來自內(nèi)外部的質(zhì)疑和阻力，圓滿完成了先行先試的歷史任務(wù)。誠然，空域、航材、航油、信息等民航生產(chǎn)要素領(lǐng)域的壟斷格局是不爭的事實，但這是民航改革開放還不充分的必然后果，也是即將開展的民航全面深化改革最急需解決的問題。筆者認(rèn)為，民航全面深化改革必須明確方向。

　　民航市場現(xiàn)階段的

　　競爭格局

　　民航全面深化改革的目標(biāo)十分明確：實現(xiàn)市場在民航領(lǐng)域各項資源的配置中發(fā)揮決定性作用。什么是民航市場?民航市場發(fā)展的現(xiàn)狀如何?需要明確這兩個問題，對這兩個問題的明晰程度直接關(guān)乎民航全面深化改革的腳步是否走對了方向。

　　參照西方經(jīng)濟(jì)學(xué)的市場理論，可將市場分為生產(chǎn)要素市場和產(chǎn)品消費市場。民航市場的參與主體——航空公司——需要在民航生產(chǎn)要素市場采購航線、時刻、飛機(jī)、航油、銷售渠道等生產(chǎn)資料，通過企業(yè)內(nèi)高效管理和科學(xué)組織，向社會提供人員和貨物的空間位移服務(wù)——民航產(chǎn)品。依據(jù)對以上兩個維度的分析，我們不難歸納出民航市場是由運輸航空生產(chǎn)要素市場、運輸航空產(chǎn)品消費市場、通用航空生產(chǎn)要素市場和通用航空產(chǎn)品消費市場這4個部分有機(jī)組成的。

　　新中國成立以來，特別是改革開放35年來，中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長，由此引發(fā)全社會對航空運輸產(chǎn)品的需求呈現(xiàn)井噴式增長。中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量年均增長17.5%，旅客運輸量從1978年的231萬人次增至2012年3.19億人次，貨郵運輸量從1978年的約6.4萬噸增至2012年的545億噸。開辟定期航班航線2457條，通航除南極洲以外其他六大洲的52個國家的121個城市。國內(nèi)航空服務(wù)覆蓋全國人口比例超過76%，自覆蓋縣級及以上行政區(qū)(具體指在100公里范圍內(nèi)建有機(jī)場)比例超過70%。自2005年以來，民航運輸總周轉(zhuǎn)量(不含港澳臺)僅次于美國，穩(wěn)居世界第2位。這一成績的取得是因為中國民航管理部門——中國民航局——持續(xù)將發(fā)展重心和資源投放到航空運輸領(lǐng)域，全力服務(wù)和保障中國特色社會主義市場經(jīng)濟(jì)建設(shè)大局。單就運輸航空而言，筆者認(rèn)為，我國民航市場的發(fā)展現(xiàn)狀是壟斷的生產(chǎn)要素市場和寡頭壟斷產(chǎn)品消費市場并存。目前民航實現(xiàn)持續(xù)、科學(xué)、高效發(fā)展的難題、瓶頸、約束，往往來自這種供需矛盾凸顯的市場現(xiàn)狀。

　　民航生產(chǎn)要素市場分析之

　　空域

　　“低空空域改革近日被提上議程，這一改革有望減少頻繁的飛機(jī)晚點現(xiàn)象”，“低空空域改革的重要性在于，它將騰出更多的低空空域和時間段，允許民航飛機(jī)飛行，航班擁堵有所緩解，飛機(jī)晚點現(xiàn)象將銳減”。其實，這些報道只是媒體的一相情愿。筆者認(rèn)為，低空空域開放和航班延誤減少沒有必然聯(lián)系。正如前文所述，民航包括運輸航空和通用航空，通常說的“民航”其實專指通過航班飛行完成的運輸航空。在低空空域開放試點推行之前，除民航機(jī)場周邊的近進(jìn)區(qū)域外，我國絕大部分1000米以下的低空空域?qū)γ窈绞顷P(guān)閉的。低空空域改革和開放主要關(guān)乎民航領(lǐng)域中通用航空的活動空間，對民航領(lǐng)域中運輸航空的正向影響幾乎為零。這也就不難理解低空空域開放和減少航班延誤沒有必然聯(lián)系的判斷了。但以旨在將更多適航空域的分配權(quán)由軍方移交給民航的空域管理改革是必要的，也是此次民航全面深化改革的重要目標(biāo)之一。

　　巧婦難為無米之炊。空域的局限性制約了新航路的開辟和現(xiàn)有航路的通航效率，使航空公司無法按照市場需求提供足量和可靠的運輸產(chǎn)品，旺季產(chǎn)品供給不足和航班延誤頻發(fā)又反過來抑制了市場整體需求。現(xiàn)行的民航空域空間和現(xiàn)行的空域管理機(jī)制已經(jīng)無法滿足我國龐大的經(jīng)濟(jì)體量對消費更多民航產(chǎn)品的現(xiàn)實需求。很多人都將這種情況的出現(xiàn)歸咎于軍方對空域的嚴(yán)格把控，炒作軍方和民航的“空域之爭”。筆者認(rèn)為，空域約束真正的癥結(jié)不在軍方，而在體制機(jī)制。以保家衛(wèi)國為己任的軍方對空域的嚴(yán)格管理無可厚非，而且在現(xiàn)今日趨緊張的國際政治局勢下還要加強(qiáng)，東海防空識別區(qū)的設(shè)立就是很好的例證。軍方是為了保衛(wèi)我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)成果，民航是為了保障我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)，兩者的出發(fā)點和落腳點是一致的。構(gòu)建軍民協(xié)同創(chuàng)新的我國新型空域使用和管理的體制機(jī)制將是打破空域這一民航重要生產(chǎn)要素供給限制的有效路徑。空域問題解決了，航空公司所需的航線、航班時刻等組織航空運輸?shù)纳�產(chǎn)資料的稀缺性將可以從根本上得到緩解。

　　民航生產(chǎn)要素市場分析之

　　飛機(jī)和航材

　　“在國外，航空公司購買飛機(jī)，可以任意選擇購買對象、購買時機(jī)以及購買數(shù)量。但在中國，無論是國有航空公司還是民營航空公司，采購飛機(jī)的時候必須經(jīng)過中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司(簡稱“中航材”)。媒體的這段報道反映了我國民航生產(chǎn)要素市場中飛機(jī)和航材供給的現(xiàn)狀——壟斷。我們不可完全否認(rèn)中航材在降低采購成本、在服務(wù)政治外交等方面的積極作用，但是它計劃經(jīng)濟(jì)的角色定位已經(jīng)不合時宜。航空公司是飛機(jī)和航材等民航核心生產(chǎn)要素的最終消費者，以波音、空客為代表的飛機(jī)和航材供應(yīng)商是生產(chǎn)者。我國航空公司，特別是三大國有航空公司完全可憑借其現(xiàn)有的運營規(guī)模和發(fā)展?jié)摿Γ�在飛機(jī)和航材采購談判中擁有足夠的議價能力，已不再需要中航材代理人角色加入談判。我國航空公司發(fā)展到今天，已經(jīng)羽翼豐滿，可以搏擊長空，我們應(yīng)有這份自信。打破飛機(jī)和航材采購的現(xiàn)有壟斷格局，將議價權(quán)還給真實的消費者——航空公司，通過市場行為做到我國航空公司獲取民航核心生產(chǎn)要素也必將是民航全面深化改革的重要目標(biāo)之一。

　　民航生產(chǎn)要素市場分析之

　　航油

　　“國內(nèi)民航的航油供應(yīng)、管道、加油終端都把控在中國航空油料集團(tuán)公司(簡稱“中航油”)手中，這造成了中國的航空公司使用著世界上最貴的燃油。” 媒體的這段報道反映了我國民航生產(chǎn)要素市場中航油供給的現(xiàn)狀——又一個壟斷。雖然我國已經(jīng)實行了機(jī)場屬地化運營，采用了管理型機(jī)場公司模式，各服務(wù)環(huán)節(jié)的特許經(jīng)營等也讓各機(jī)場之間基本形成了相對完全的競爭格局(機(jī)場的地理位置和其所在城市是一項完全壟斷的資源，而且無法消除其壟斷性)，但是每個機(jī)場航油輸油管網(wǎng)的運營商只有一個——中航油(華南藍(lán)天油料等其他公司也屬于中航油集團(tuán))。

　　和我國燃油供應(yīng)“兩桶油”的格局類似，中航油憑借其在航空油料采購方面的完全壟斷地位，幾乎控制了我國航空油料儲存、機(jī)場輸油管網(wǎng)、航油冶煉以及運輸?shù)壬婕昂娇沼土系母鱾�環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了“全產(chǎn)業(yè)鏈”，并且還省去了因“兩桶油”的消費者是公眾而產(chǎn)生的社會輿論壓力。航空公司對此壟斷是敢怒而不敢言的。

　　中航油的價格高的確是不爭的事實。與其讓我們“可憐”的航空公司在國際金融市場上做他們根本不擅長的航油套期保值產(chǎn)品，還不如開放我國航油冶煉、供給市場來得更直接。中石油、中石化、中海油、中航油，誰能煉出符合局方乃至國際標(biāo)準(zhǔn)的航空燃油，而且價格合理，飛機(jī)就加誰的航油。不妨將機(jī)場的儲油設(shè)備和輸油管網(wǎng)完全交給機(jī)場，并由機(jī)場自行決定購買誰的航油。說白了，機(jī)場就是飛機(jī)的加油站，又何必“專賣”呢?時至今日，中航油的供應(yīng)鏈壟斷著實不合時宜，通過引入市場競爭歸還我國航空公司在獲取航油——這一民航核心生產(chǎn)要素——的消費選擇權(quán)，也必將是民航全面深化改革的重要目標(biāo)之一。

　　民航生產(chǎn)要素市場分析之

　　銷售渠道

　　“你可能不知道，你每乘坐一次飛機(jī)，都要間接給中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司(簡稱“中航信”)繳納幾元錢”，“高盛公司2000年前發(fā)布的一個報告顯示，2000年時，中航信向國內(nèi)航空公司收取的每張機(jī)票的處理費是5.5元。以1999年國內(nèi)航空客運總量6000萬人次計算，中航信每張機(jī)票收5.5元，一年就能收到約3.3億元，相當(dāng)于1999年國內(nèi)航空公司全行業(yè)利潤的一半左右”。 媒體的這段報道反映了我國民航生產(chǎn)要素市場中銷售渠道供給的現(xiàn)狀——第三個壟斷。可能是中航信的信息披露到位，《南方周末》的論述很客觀。從中航信誕生的那天起，其核心產(chǎn)品——航空公司供應(yīng)控制系統(tǒng)、計算機(jī)訂座系統(tǒng)以及機(jī)場旅客處理系統(tǒng)——已經(jīng)成為我國民航行業(yè)唯一的標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)時，中航信處理所有中國境內(nèi)的全部國內(nèi)航空公司和70%國外航空公司往返中國航線的旅客訂座信息，并從中收取預(yù)訂費。

　　另據(jù)中航信的財報數(shù)據(jù)，2013年全年，中國商用的航空公司訂座量總數(shù)是3.7億人次左右。而2014年民航工作會議披露的數(shù)字，2013年全民航預(yù)計的旅客運輸量是3.9億人次。也就是說，2013年全年，中國航空公司中95%的飛機(jī)座位是通過中航信的系統(tǒng)賣出的，剩下5%的機(jī)票主要是包機(jī)和春秋航空這樣非系統(tǒng)或獨立系統(tǒng)航空公司賣出的。每張機(jī)票的服務(wù)價格，目前能查詢到的最新數(shù)據(jù)是2012年的6.08元~7.16元。在國外，機(jī)票銷售渠道也主要是由幾大全球分銷系統(tǒng)供應(yīng)商控制，但航空公司可以根據(jù)其需求和供應(yīng)商出具的價格自由選擇其中一家。但在中國，選項只有一個，那就是中航信。而且中航信還利用這一壟斷優(yōu)勢，在向航空公司收取系統(tǒng)服務(wù)費用的同時,向機(jī)票銷售代理商收取終端配置費，而這項費用在國外由于多個系統(tǒng)供應(yīng)商在分銷終端網(wǎng)絡(luò)的充分競爭趨近于零。時至今日，中航信的系統(tǒng)和信息壟斷顯然不合時宜，加之航空電子客票和移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已經(jīng)顛覆了原有的銷售渠道業(yè)態(tài)。2014年1月7日，兩大全球分銷系統(tǒng)服務(wù)商Abacus和Amadeus取得中國民航局頒發(fā)的中國部分市場銷售許可證，中航信壟斷似乎已被打破。而事實上，全球分銷系統(tǒng)的適用范圍僅限于國外航空公司承運的中國境內(nèi)和境外國際航段，以及國外航空公司與國內(nèi)航空公司代碼共享的航段。這意味著，無論出境與否，國內(nèi)航空公司的機(jī)票分銷仍然由中航信一家獨大。促進(jìn)民航產(chǎn)品銷售渠道的有序競爭、有效降低銷售渠道成本同樣必將是民航全面深化改革的重要目標(biāo)之一。

　　(作者單位：廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院)

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