中國正成為全球公務航空最為重要的新興市場。那么，中國公務航空未來會是怎樣的一個發展節奏?將呈現怎樣的發展態勢?由于中國公務航空市場的特殊性及發展的非連續性，想要對中國公務航空市場做出任何趨勢性判斷都是一個挑戰。盡管如此，結合對中國公務航空的市場需求、市場特征及運營環境的分析，我們仍然就中國公務航空未來的發展進行了研判，我們認為，中國公務航空未來的發展將呈現四大趨勢。

　　趨勢一：市場增長領先全球，四年內公務機保有量有望翻翻

　　那么，在可預見的將來中國公務機的市場空間到底有多大?中國公務航空市場具有特殊性，一方面是市場正處于大發展前的起步期，集聚了強勁的市場發展內驅力，另一方面市場發展卻又受制于空域、機場、FBO、飛行員等環境資源條件的嚴重不足，此外在政策、市場發展形態和消費結構方面還存在種種不確定性，對中國公務機未來市場發展的預測要看到“正能量”、也要考慮“負能量”。北京航空航天大學通用航空產業研究中心在2012年所進行一項公務航空行業發展研究中，通過構建基于多項式擬合的公務機市場預測模型，在考慮諸多限制因素的情況下，對中國公務機未來10年的市場發展進行了預測。預測結果表明：中國公務機保有量到2017年將達到400架，到2023年有望突破1100架。研究表明，公務機市場與經濟增長有很強的關聯性，公務機的市場反應大約滯后于經濟衰退/增長期14個月時間。2007的經濟危機使全球公務機市場遭遇重大打擊，這反映在2009年全球公務機交付量的急劇下降，2009年全球公務機交付量從2008年的1313架下降到870架。2013年，盡管全球經濟顯露了復蘇跡象，但全球經濟仍未能扭轉經濟下行趨勢，增長率僅為2.4%，比2012年放緩0.1個百分點。全球公務機市場趨勢與全球經濟這一發展趨勢基本吻合，2013年，全球公務機交貨量為678架，僅比2012年多交付5架，增長率僅為0.9%。亞太地區經濟新興國家是全球經濟復蘇的重要力量，全球公務機市場也呈現了“西方不亮東方量”的市場格局，亞太公務機保有量在全球的占比從2007年的4.7%增長到2013年的11.9%，成為全球公務機市場增長最快的地區。尤其是作為新興國家主要代表的中國，中國已經保持了連續三十年的經濟高速增長，具備了發展公務航空的經濟條件，加之政策支持信號的釋放及公務機運營環境的逐步改善，使得中國公務機市場異軍突起，正成為全球公務航空最為重要的新興市場。截止2013年底在中國大陸地區注冊的公務機數量已從2009年的36架增加到202架，年均復合增長率達54%。但不能只看相對數，相比于美國超過10000架的公務機保有量，中國公務機市場的發展空間盡可以讓人們大膽去想象。

　　趨勢二：購買行為漸趨理性，中短程公務機將成為市場主流

　　起步初期的中國公務機市場呈現出一個鮮明的市場特征，那就是高端公務機熱賣，目前高端公務機成為了市場購買的主流產品。雖然中國的公務航空市場才剛剛起步，但中國已然成為全球高端公務機的主要市場，全球高端公務機有四分之一的訂單來自中國客戶。原因在于，公務機在中國還被視為富人們彰顯身份、尊享奢華的擺件與奢侈大玩具，而中國公務機的“啟動用戶”恰恰是位處金字塔塔尖的頂級富人，于是“只求最貴”自然就成為了購買偏好，這讓國際高端公務機制造商們且驚又喜。在2012年上海亞洲公務航空展上北京航空航天大學通用航空產業研究中心曾經做過一項關于公務機購買意愿的“問卷調查”，調查結果表明，在購買價位選擇上中國國內有購買意向的購買者選擇五千萬以上的約占70%，選擇一億以上的占34%。

　　本質上講，公務機是一種能夠提高工作效率、促進商業發展的交通工具和商業工具，美國國家公務航空協會之所以喊出“NoPlane，NoGain”的口號，是因為公務機的使用與企業利潤增長之間有必然的關聯性，在世界500強投資回報最高的公司中，有90%的公司使用公務機。作為一種交通和商業工具，就需要好好去權衡投入與產出了，如果你的商業活動范圍不是整天跨國或者遠途飛行的話，那種價格高昂的遠程高端公務機未必就是你合適購買選項。因此，我們預料，隨著中國公務機消費者對公務機的認識從“奢侈品”到“商業工具”、“交通工具”的轉變，未來中短程公務機在中國將會成為市場主流。事實上，這一市場發展趨勢已開始顯現，2011、2012中國公務機數量分別增長了53架和57架，增長率高達94.6%和52.3%，而2013年僅增加了36架，增長率為21.7%，增長有明顯下滑，原因在于，這幾年高端公務機是市場主流，但畢竟高端公務機的消費者是金字塔尖的小眾群體，購買量增長有限。隨著中短程公務機漸成主流的市場變化，預料中國公務機市場將有望在以中短程公務機為主體的產品銷售推動下帶來新一輪的市場增長。

　　趨勢三：運營條件逐步改善，珠三角、長三角、渤海灣料將成為公務航空熱點地區

　　經濟條件、市場需求與運營環境是公務航空發展的三個必要條件，經濟條件是指購買公務機及使用公務機的消費能力，根據國際經驗，人均GDP超過8000美元是公務航空快速發展的基本經濟條件。市場需求是指將公務機作為商業工具和交通工具的航空消費需求，顯然在政治經濟中心、經濟中心及高端人士聚集區域市場需求更為突出。運營環境是指從天到地有較為完善的公務航空飛行保障與服務體系，包括能便利地使用空域或航線，有供公務機起降的機場和服務于公務航空的FBO，還有航油、航材及人力資源保障。

　　從運營環境看，空域、機場、FBO資源不足是目前中國公務航空發展最大的制約。而從經濟條件看，2013年中國人均GDP約為6800美元，應該說是基本達到了發展公務航空的起步條件。所以，我們認為中國公務航空的全面性發展尙需時日，至少應是在三年以后，但我們同時也相信在中國的局部區域公務航空將得以率先快速發展。預料珠三角(含港澳)、長三角及渤海灣將成為公務航空率先發展的熱點地區。一是因為中國的高凈值人群絕大部分聚集于這三個地區;二是因為這三個地區是目前中國經濟最為活躍的地區，且是未來中國社會經濟發展的戰略重點區域，存在公務航空消費的現實需求，且未來市場發展空間大;三是從運營環境看，目前全國具備批量化服務于公務航空且已建設FBO的機場內陸地區有四個(北京首都、上海虹橋、深圳寶安及三亞鳳凰機場)，再加上香港機場、澳門機場總共是六個，而其中的5個機場(除了三亞機場外)都是在這三個區域。

　　當然，僅僅靠一兩個機場去支撐一個區域的公務航空發展是遠遠不夠的，何況目前公務航空所使用的都是公共運輸機場，而熱點地區公共運輸機場的航班保障任務已非常繁忙，留給公務機的飛行時刻非常有限，如2013年北京首都機場的公務機起降量突破了10000架次，已達到飽和狀態。一兩個機場不夠，應該形成可供公務機便利起降的機場網絡及完善的FBO服務體系，這是區域公務航空發展的必要條件。不僅僅是公共運輸機場，還應該建設更多的公務機專屬機場或能起降公務機的通用航空機場及FBO服務設施，以及為公務飛行規劃更多的空域資源。我們高興地看到，這三個區域的中心城市及周邊的城市群已都在積極謀劃公務/通用航空機場及公務與通用航空飛行保障條件的建設，我們相信隨著公務飛行運營條件的改善，珠三角、長三角、渤海灣將成為中國公務航空熱點地區，并引領中國公務航空全面發展。

　　趨勢四：三年內將迎來第一個公務機裝修市場周期

　　公務機的翻新周期通常為7-12年。據統計，目前全球公務機機隊平均機齡約為11年，亞洲公務機機隊平均機齡為10年，而由于中國公務機市場起步較晚，中國公務機機隊的平均機齡約為6年。從7-12年的公務機翻修周期看，中國將迎來第一個公務機翻修市場周期。此外，隨著中國公務機購買者對公務機認識的理性回歸，二手公務機交易交付時間短、性價比高的優點會被越來越多的中國買家看到，因此會有越來越多的人去選擇購買二手公務機。二手公務機交易行為發生后，隨著公務機產權的變更，新的擁有者往往會根據自身的辦公要求、市場需要或個人偏好對飛機進行內外部翻新，由此將帶來公務機裝修市場的進一步發展。根據平均機齡及二手公務機市場發展趨勢進行判斷，我們認為，中國的第一個公務機裝修市場周期將會在三年內出現。(北航通用航空產業研究中心主任高遠洋/文)

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