近期，國內媒體接連報道中俄合作寬體客機項目已經啟動，但近日中國商用飛機有限責任公司(Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱“中國商飛”)在接受記者采訪時給出了明確的否定答復。不過，對于中俄寬體客機聯合項目的具體時間表，中國商飛公司也沒有給出明確的答復。

　　記者注意到俄羅斯方面近期并沒有發布任何關于兩國合作寬體客機項目的消息。俄羅斯雖然繼承了前蘇聯龐大的航空工業體系，但在工業基礎與美歐日等西方國家依然有著相當大的差距。事實上，復合材料已經成為未來中俄寬體客機項目的最大挑戰。

　　在俄羅斯之聲近期的《俄羅斯將為“波音”和“空客”生產復合材料配件》的報道中，俄羅斯飛機制造聯合公司在伏爾加河畔的喀山市已經啟用了一家生產飛機機翼的復合材料零件工廠。從明年起，將開始為生產“蘇霍伊超級噴氣式100”客機供應配件。而在將來，“飛機制造聯合公司”的奧地利生產伙伴計劃把這一產品賣給世界上的主要飛機生產商“波音”和“空客”公司。

　　航空界知名人士楊超凡對記者評論道：“俄羅斯對復合材料技術的重視比中國強多了!但俄羅斯的復合材料技術實際上沒有俄羅斯媒體報道的那么強。”

　　據楊超凡介紹，復合材料技術包括兩個大部分。一是碳纖維紡織物和樹脂;另外一個是用碳纖維紡織物和樹脂來制造零組件。中國國內有個誤區，一般提到復合材料技術，都是指用碳纖維紡織物和樹脂制造零組件，往往忽視了碳纖維紡織物和樹脂。

　　目前全球民用飛機工業使用的碳纖維紡織物和樹脂基本上是由日本東麗、美國Hexcel和Cytec三家公司提供的。相比之下，俄羅斯MS-21原型機翼是由奧地利的FACC制造的，將來批量生產再由俄羅斯自己制造。目前俄羅斯還沒有建立自己的民機使用的“碳纖維紡織物和樹脂”，而且民用飛機使用的碳纖維紡織物和樹脂是要經過適航當局批準的。

　　碳纖維復合材料主要用在受力結構(機身、機翼、球面框)和次受力結構(機身尾段、尾翼、活動面、艙門);其余復合材料用于非受力結構件(雷達罩、整流罩、客艙地板、吊艙)。用上述復合材料制造組、部件的重量占機體重量的百分比，表示復合材料的用量。目前，波音787是50%，空中客車A350是52%。

　　波音787是人類首次用50%結構重量的復合材料來制造210-330座級的民用飛機，是一次材料方面的革命。在結構中使用復合材料，給民機工業帶來的是一個與使用金屬材料完全不同的新的理念：“material by design——材料是設計出來的”。材料供應商提供的產品不再是板材、棒材、管材、型材等，而是長短不同的纖維、粗細不一樣的紗以及不同紋路的紡織物。與復合材料相關的還有大量的自動、精密、高效率的專用設備。先進設備不但保證了產品高的重復精度和高質量，同時也保證了高速，高效的生產進度。

　　“如果我國現在還建設一些手工或半自動制造企業，將會更加拉大與美國的距離。去年我在網上下載了一套俄羅斯制造支線飛機RRJ的圖片資料，有100多張。圖片所反映的制造設備很一般，沒有先進的東西。只有總裝工裝用到德國寶杰公司的較先進東西。如果我國接受制造鋁合金機體的飛機，俄羅斯有的是這些制造設備。俄羅斯現有的鋁合金制造設備比西方的也有較大的差距。如果堅持合作搞復合材料飛機，這對俄羅斯合作的誠意是一個考驗。另外，他可以從西方國家買到先進制造復合材料結構件的設備。這些設備能安裝在中國，這到是件好事。”楊超凡預測道。

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