近日，國內四大航空公司國航、東航、南航和海航分別公布了第一季度財務報告。受人民幣貶值影響，四大航空公司的利潤同比都出現了下降。其中，東航、南航還出現了不同程度的虧損。筆者注意到，如果沒有以補貼為主的營業外收入來彌補人民幣貶值帶來的影響的話，這些航空公司的利潤會下降得更厲害。其實，不僅這幾大航空公司存在利用補貼支撐業績的現象，在一些民營航空公司中，補貼同樣成為了盈利的主要來源。前段時間，在春秋航空遞交的招股說明書中就顯示，航線補貼收入占據了其利潤總額的半壁江山。

　　政府給航空公司提供補貼，以此來帶動當地民航業的發展，這在本質上并沒有錯。但是，如果補貼妨礙了航空公司的“進取心”，那么，我們就有必要對這種模式進行反思了。曾有業內人士說，有的航空公司“見錢眼開、好吃懶做”，哪個地方政府給的補貼多，就去哪里開航線，根本不考慮航線發展的長期性和航線布局的合理性。而在指責航空公司利用補貼支持業績的同時，我們也應該注意到，某些機場甚至一些地方政府對補貼的用途同樣存在不正確的認識。

　　應該說，航線航班補貼并不是中國特色。在其他國家，一些政府或機場同樣會利用補貼政策，激勵航空公司增加運力并開辟更多航線。在我國，地方政府會根據航空公司在特定航線上的旅客運輸量、成立運行基地情況、投放飛機運力多少等因素，按照一定標準給予航空公司定額或定量的補貼。但如何將航線航班補貼政策用好、用到位，卻是一門很深的學問。

　　目前，某些地方政府領導認為，只要吸引航空公司來飛，只要增加航線航班，機場就發展了，就是為地區經濟社會服務了。因此，一些地方政府光知道給航空公司補貼，而不考慮機場的長遠發展問題，造成一方面“寵壞”了航空公司、另一方面又使機場不具備良性發展動力的后果。對于地方政府來說，如何不盲目地為增開航線和航班埋單，如何讓航線補貼政策更加合理化和多元化，如何利用航線補貼政策使機場具備良性發展動力等，才是需要深刻思考的問題。

　　《民用機場管理條例》明確將機場定位為公共基礎設施，這就意味著政府不應將機場作為一般的盈利企業看待，而應該在建設資金、運行虧損補貼等方面加大投入力度。客觀地說，許多地方政府制定的航線補貼政策，確實為支線機場的發展提供了巨大的支持。但這些機場在依靠政府的航線補貼政策發展的同時，也應主動增強自身的“造血”功能，加大市場開發和培育力度，巧用航線補貼政策，增加航空公司對機場的黏性，從而逐漸減少對政府補貼的依賴。

　　對于航空公司來說，有補貼固然好，但這不能成為航空公司自身不作為、不謀盈利的借口。在目前全國各地高度重視民航發展的大環境下，航空公司應借勢盡快做大做強，找準正確清晰的戰略定位，夯實航空安全基礎，擴大航空網絡規模，提高安全水平和服務質量，從而全方位增強盈利能力。在服務好國內市場的同時，航空公司還應該積極“飛出去”，敢于與國際上有實力的航空公司競爭。

　　總而言之，一味把補貼當做“襁褓”的航空公司和機場，是不能成為具有真正競爭實力的“硬漢”的。因此，中國民航業發展應慎待補貼。

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