在民航局官網(wǎng)上，用以下表述來形容廉價航空的困難：“中國低成本航空的發(fā)展仍存在低成本航空公司成本可控余地較少、繁忙機場的時刻資源受限、專業(yè)技術(shù)人員緊缺、配套設(shè)施發(fā)展不足等現(xiàn)實的困難。”

　　證監(jiān)會取消發(fā)審委會議對春秋航空發(fā)行申報文件的審核，讓這家廉價航空的IPO之旅再次成為資本市場的熱點。拋開媒體對其補貼過多、關(guān)聯(lián)交易等諸多問題的質(zhì)疑，廉價航空公司如何解決自身存在的問題，并成為打破民航市場國有資本壟斷的新生力量，仍值得我們深思。

　　如果說互聯(lián)網(wǎng)滲透傳統(tǒng)行業(yè)是大勢所趨，在民航領(lǐng)域，一種所謂的低成本航空(又稱廉價航空)某種程度上有異曲同工之妙。

　　單一機型方便控制成本、“多拉快跑”、互聯(lián)網(wǎng)直銷、只提供基本免費服務，餐飲、選座額外收費，中短途、點對點直航，和互聯(lián)網(wǎng)短平快思維不謀而合，這種以低成本、輻射小范圍的利基市場成為不少民營資本的選擇。

　　1971年以美國西南航空首先開辟的這種廉價航空模式，試圖將曾經(jīng)高高在上的航班變?yōu)槠栈荩瑢①Y本密集的行業(yè)步伐走得更輕盈，但進入中國，2004年成立10年之久的春秋航空，廉價航空之路仍面臨諸多困境。

　　在民航局官網(wǎng)上，用以下表述來形容廉價航空的困難：“中國低成本航空的發(fā)展仍存在低成本航空公司成本可控余地較少、繁忙機場的時刻資源受限、專業(yè)技術(shù)人員緊缺、配套設(shè)施發(fā)展不足等現(xiàn)實的困難。”放到意欲破冰民營航空資本市場的廉價航空龍頭—春秋航空上并不為過。

　　可控成本占比低

　　廉價航空的核心即低成本，但目前航空業(yè)的燃油費、飛機租賃及折價和人員開銷很難再深挖潛力。

　　航油是航空公司的主要成本，通常占據(jù)到航空公司總成本一半左右，而航油價格波動也成為影響航空公司利潤水平的主要因素之一。從春秋航空的成本構(gòu)成來看，2011年至2013年以來的航油成本占比分別為46%、44%和43%。南方航空近兩年的航油成本分別為40.82%、43.52%，中國航空和東方航空此比例亦相差不遠。

　　航油價格直接受到國際原油價格影響，盡管有燃油補貼，但航油成本仍是較難降低的剛性支出。春秋航空的燃油價格從2011年至2013年平均采購價格為7537元每噸、6771元每噸和6488元每噸，直接導致了航油成本占比快速下降，而國際燃油價格一旦上漲，必將直接影響春秋航空的燃油成本。

　　航空業(yè)作為資本密集行業(yè)，除了燃油大頭外，不僅需要大量的日常管理開支維持經(jīng)營，還需要支付大筆資金用于采購飛機及相關(guān)資產(chǎn)，飛機及發(fā)動機租賃折舊費用成為第二大成本支出。

　　春秋航空近三年該項占比在主營業(yè)務成本的15%左右。此外，就是人力成本開銷，此項包括工資及福利費用，春秋航空近3年占到主營成本為12.54%、15.23%和14.09%。

　　此三項構(gòu)成了航空公司的主力成本，且均為剛性成本。以春秋航空為例，2013年，上述三項成本占到主營業(yè)務成本的72.54%，而南方航空此比例為68.75%。對低成本航空公司最重要的成本而言，要想實實在在地削減成本，可控成本的空間實在不高。

　　“航油很難有壓縮的空間。”深圳一位航空業(yè)內(nèi)人士表示，由于大量剛性成本存在，廉價航空只能通過提高效率一條路徑來變相降低航空成本。

　　補貼占凈利比率高

　　兩家擬上市航空公司的財務數(shù)據(jù)證實了地方政府對航空公司大額補貼的存在。據(jù)招股說明書，2011年、2012年和2013年，春秋航空的補貼收入分別為4.86億元、5.05億元和5.2億元，分別占同期利潤總額的74.5%、59.89%和52.9%，其主要來源為公司與河北省政府、河北機場管理集團有限公司簽訂的相關(guān)合作協(xié)議給予的定額或定量補貼;相比較，同樣是今年上會的吉祥航空收到的政府補貼分別為5653萬元、1.06億元和1.1億元，占當期利潤總額的8.17%、31.25%和24%，占比明顯要低。

　　春秋航空表示，補貼主要是響應民航局實施大眾化戰(zhàn)略，與東北及內(nèi)陸的當?shù)卣皺C場開展合作獲得。具體來看，2011年以來公司所獲得的補貼主要來源于河北省政府、河北機場以公司與遼寧機場的協(xié)議。依據(jù)春秋航空招股書，補貼主要依據(jù)向當?shù)赝斗诺娘w機運力以及新增旅客運輸量;當?shù)卣o予航空公司補貼主要是為了在石家莊和沈陽形成“價格洼地”，從而吸引乘客，促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，春秋航空選擇石家莊作為航線副中心，實際上是利用了石家莊到北京的高鐵聯(lián)運，將許多去往北京的流量吸引過來。此外，從投放運力來看，春秋航空在石家莊投放了25%左右的運力，獲得了凈利潤中超過40%的收益，可見75%的運力只獲得了凈利潤中50%的收益，足見補貼對公司的重要性。

　　春秋航空自身也表示，航線補貼容易受到宏觀經(jīng)濟和地方財政政策影響，出于謹慎考慮，將補貼處理成非經(jīng)常性損益。

　　國內(nèi)增收仍多掣肘

　　廉價航空運營的核心—“多拉快跑”，在國內(nèi)現(xiàn)有管制條件下，仍然面臨許多掣肘。

　　以海外成熟的廉價航空運營模式為例，多通過租賃大批量飛機達到規(guī)模效應，選擇二線機場降低成本，并通過增加航班頻次以及紅眼航班來提高飛機利用率。

　　但通過規(guī)模效應以及高頻流量來增加航班運量的做法，在我國仍然面臨諸多問題。興業(yè)證券(601377,股吧)曾旭認為，目前我國對飛機引進仍嚴格限制，不利于廉價航空快速發(fā)展，從而無法達到規(guī)模效應。此外，空域開放不夠、航班延誤較多，都會大大降低航班流量，使得飛機利用率難以提高。

　　此外，能否拿到流量大的主流航線也是制約廉價航空的主要因素之一。“春秋能夠拿到的航線含金量并不是很高。”業(yè)內(nèi)人士指出，對于像京滬航線這種黃金航線都只有比較差的時段，而廉價航空最大的發(fā)展空間仍然在于客流量大的主流航線和大市場。

　　春秋航空新聞發(fā)言人張武安近日也表示，之前拿到京滬航線由于從上海起飛較晚，過夜成本一度導致虧損，近期才止虧。

　　此外，我國機場資源較少，核心城市缺乏二線機場，廉價航空公司也被迫接受主力機場高額的起降費。從海外的廉價航空的發(fā)展來看，西南航空主要利用紐約等大都市的二線機場，但目前我國航空業(yè)發(fā)展水平還沒有出現(xiàn)多個主流航空樞紐具有二線機場的水平，如北京就只有南苑機場一個，且還有軍用機場的功能存在;上海兩個機場浦東和虹橋都是一線機場，兩個最核心的航空樞紐都是現(xiàn)在的水平，更不用說其他城市。

　　在控制成本的同時，廉價航空需要將許多常規(guī)行規(guī)公司中的服務如機上餐飲、選座和快速登記列為收費項，以此來增收。如歐洲最大的廉價航空瑞安航空，輔助收入從2001年的11.2%上升至2013年的21.8%，成為該公司近十年利潤增長的主要驅(qū)動力之一。

　　不過，從春秋航空來看，此類收費列作的其他業(yè)務收入占比仍然較低。2011年至2013年期間，其他業(yè)務收入占比分為3.45%、3.60%和4.17%。從具體構(gòu)成看，保險(放心保)傭金、快速登記服務收入和機供品銷售是主要組成部分。

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