習近平總書記23日在上海登上了C919大型客機展示樣機。他在現場說的一段話，通過電視新聞的同期聲，傳遍了世界——“中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、制造自己的大飛機。”

　　這個鮮明的態度，既是對之前我國大飛機項目艱苦探索的肯定，也是對未來我國大飛機研制等重大裝備制造業的動員。我從電視新聞的鏡頭里注意到一個細節：在C919樣機身后的研制車間墻壁上，五星紅旗兩側，是16個大字——“長期奉獻、長期吃苦、長期攻關、長期奮斗”。沒有花哨的字眼，沒有盲目的樂觀，中國人“造大飛機”，絕不是輕松愉快的事情，更難免反反復復的曲折。

　　顯然，要把這么難的事辦成，沒有點兒破釜沉舟的決心，是不行的。

　　制造強國不能落人之后

　　為什么要把“造不如買、買不如租”的邏輯倒過來?因為一個13億人口的大國，若想成為強國，就需要掌握工業化時代的競爭主動權，不說“絕對領先”，至少“不落人后”。這既是核心技術上的“不落人后”，也是獲取制造業紅利上的“不落人后”。

　　記得前兩年去美國，從中國駐紐約總領館的樓上推窗而望，眼前的哈德遜河畔，一艘碩大的航空母艦赫然在目。這艘“無畏”號航母經歷過二戰、越戰，早已退役于此，成為一個航母博物館。當我們為“遼寧號”的出航而歡欣鼓舞時，不要忘了我們與最先進者的差距，是以“幾十年”的刻度來計算的。

　　前兩天我與北京現代汽車的高管們談起了汽車業的合資。中韓按照50:50的股比合資建設的北京現代，僅十余年，便已年產量過百萬，年產值上千億，解決了大量的就業，貢獻了大把的稅收。但是，韓方拿走的利潤、專利費等仍是絕對大頭，因為核心技術主要在人家手里。合資幫中國打開了現代化大門，中國的汽車產量和銷量已是世界第一，但我們仍不是真正意義上的汽車強國。

　　中國自主研制大飛機的前世今生，充滿了曲折和戲劇性。決策者幾番下了決心，又幾次打過退堂鼓。關鍵因素有兩個：一是認為自己造實在太難，缺少決心與韌勁;二是所謂“造不如買、買不如租”，以為找到了由大變強的捷徑。

　　“因為難，所以退”將一事無成

　　造大飛機，是不能簡單地以“難易”來決定“進退”的。因為難，所以退——這個邏輯如果流行，一個國家就什么事也干不成了。以C919為代表，我國目前在大飛機制造領域初見模樣，但發動機等關鍵技術仍未能徹底突破。這可謂難。但大飛機研制對很多相關技術突破與行業發展的帶動作用、示范作用，即便在C919遠未上天的今天，就已經顯現出來。在汽車、輪船、先進機床等領域，都是同樣壓力，同樣使命。

　　把“造不如買、買不如租”的邏輯倒過來，是否意味著又要回到閉關鎖國的老路上?當然不是。多年前我們在研制民用客機上的徘徊與反復，很大程度上就是因為在兩個極端之間不斷搖擺——要么就干脆全靠買，要么就干脆關起門來完全自己干。前一種選擇讓自己失去主動權，后一種選擇讓自己遠離現代裝備制造業的內在規律。兩種做法，都不可取。

　　中國制造業要走什么路?

　　C919走的路，是在開放條件下的自主研發——我們既投入精銳的科研力量圍繞若干關鍵核心技術做不懈攻關，也實事求是地在一些目前仍不具備突破可能的領域引入世界先進技術;既積極培養中國自己的核心技術團隊，也保持一定的開放度，與全世界的同行們做有益交流。

　　汽車業也是如此。三中全會提出要逐步放開汽車業的合資股比限制。這是方向，但并不意味著倉促之間就立刻打開。目前像北京現代這樣產銷狀況良好的合資企業，為北汽研發自主品牌提供著大量的現金支持。自主品牌需要一段成長期，為它贏得時間、空間，也許正是現階段保持合理的合資股比之必須。在自主與開放之間把握平衡點，這需要改革者拿出智慧。

　　有了領導重視，有了技術準備，有了民意基礎，大飛機研制可謂得天時地利人和，但并不意味著它的研制從此就可順風順水。就算它將來順利升空，能否在商業民用航空市場上占住一席之地、分一杯羹，還要經歷太多考驗。但總書記此次的這番話，再次拒絕了類似“造不如買、買不如租”那樣的模糊認識。這或許能讓那些圍繞著C919正“長期吃苦”的人們多得到一些支持，讓中國裝備制造業的努力方向，變得更加清晰。

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