經濟艙座位都是按照先到先得原則進行分配，像我這樣對座位有特殊癖好的人一般會提前在網上選定座位，當然是免費的。付費選座作為一項增值服務，推出之后引發熱議。一般認為，增值服務是低成本航空公司的專享，傳統全服務航空公司不應該有增值服務。

　　上月底起，中國國際航空公司開始提供一項增值服務，即乘客在搭乘6條國際航線時，可以多交100元預定經濟艙前排座位。此前海南航空[微博]也推出了類似的“至優座選”服務，乘客可以多交500元提前預定部分國際航線上經濟艙的寬敞座位。

　　本月初有媒體報道稱，兩家公司的“付費選座”業務遭主管部門口頭叫停。今天，新浪財經從兩家公司的客服處獲悉，業務確實一度暫停，但業已恢復。雖然客服人員稱是因系統升級調試導致業務一度暫停，但這其中的波折更像是多方博弈的結果。

　　傳統航企VS創新業務：全服務航空應否有增值服務

　　國航和海航推出的付費選座業務允許部分航線上已出票的乘客在飛機起飛48個小時之前，通過客服電話預定經濟艙特殊區域的座位。不同之處是，國航提供的是經濟艙第4排至第10排的座位，海航提供的是經濟艙第一排和安全出口附近的座位;國航額外收費100元，海航額外收費500元。

　　此前，經濟艙座位都是按照先到先得原則進行分配，像我這樣對座位有特殊癖好的人一般會提前在網上選定座位，當然是免費的。付費選座作為一項增值服務，推出之后引發熱議。一般認為，增值服務是低成本航空公司的專享，傳統全服務航空公司不應該有增值服務。

　　國內首家低成本航空公司春秋航空公司新聞發言人張武安表示，低成本航空提供的服務剔除了餐食、行李、座位等費用，只是簡單從A到B的運輸價格，國際上低成本航空對于選座進行收費是比較通行的做法。

　　以歐洲低成本航空公司易捷航空為例，座艙第一排座位要額外加收11.99歐元的費用，第2-5排和緊急出口附近的座位要加收8.49歐元，其余座位如果想要提前選擇，也要交3.49歐元。春秋航空也類似，客艙的第一排、第二排、第4-11排和其余座位被劃分為四個區域，彼此選座價格不同。如果不想花錢，系統會自動分配一個座位。

　　但是，越來越多的傳統航企發現，雖然自己的票價更高，但盈利能力卻遜于低成本航空，于是開始琢磨效仿低成本航空的一些做法，選座就是其中之一。2009年起，國泰航空和港龍航空允許乘客用25美元至100美元的價格預定緊急出口旁和經濟艙第一排的“大空間座位”。

　　2011年達美航空、美聯航等公司，也開始對有更大伸腳空間的座位額外收費。

　　因此，國航和海航引入這項業務也無可厚非。在油價和勞動力成本高漲，頭等艙和商務艙收益受到經濟形勢和反腐壓力的影響時，創新業務盈利，也是企業應有的行為。這兩家“先吃螃蟹”的企業，一定會在主管部門面前力爭推廣這一業務。

　　需求VS供給：消費者和輿論大面積反對

　　付費選座業務引發爭議，問題就出在消費者和輿論的反應大的出乎意料，民航又是個相對管制的行業。

　　民航市場上，乘客即消費者，是需求一方，以航空公司為首的民航企業則是供給一方。供給方所提供的服務，只有與需求完美匹配，才能實現效率最大化。

　　兩家航空公司推出付費選座業務之前，是否經過市場調研，我們無從得知。海航主打的是“空間”，需要額外付費座位，腿部空間有明顯提升，這對于長途飛行來說頗有必要。國航需要額外付費的座位位于客艙前部，登機下機便捷，發動機噪音小。

　　考慮到兩個服務的價格不同，到底乘客是愿意花500元買個伸腿更舒服的位置;還是花100元買更小的噪音、更早下飛機;或是不花一分錢，提前網上值機，很難有定論。

　　但可以確定的是，大部分消費者拉著輿論一起投了反對票。北京航空法學研究會常務副會長張起準就表示，國航付費選座的業務是變相漲價，侵犯了一大部分乘客的權益。“如果100個人選飛機上的100個座位，選座的概率是平等的，如果有人花錢把好的座位選走了，其他乘客選到差的座位概率就變大了。”張起準說。

　　其他的反對聲音還指出，機票價格是根據座公里等指標進行成本核算得出的，涉及價格調整應該經價格主管部門批準，甚至走聽證會等必要流程。

　　中國民航大學經濟與管理學院副院長李艷華表示，消費者對于低成本航空公司付費選座表示認可，但國航和海航的業務卻引發反響強烈，說明消費者對于傳統全服務航空公司機票價格和服務模式存有質疑。李艷華表示，民航市場仍然有一定的競爭性，航空公司推出一項新業務，先要看消費者是不是買賬，消費者買賬就推廣，反響不好就收手。

　　民航經濟師、南航工作人員王疆民在其專欄中表示，企業在市場中推出的產品，都是根據供求關系和市場競爭需要來決定的。“對待市場行為，一定要用市場經濟的概念來對待，不應該用計劃經濟的思路來簡單地評判對與錯。”他在專欄中寫道。

　　在中國消費者的理念中，全服務機票應該包含餐食、選座和行李托運等費用。正如消費者最初難以接受低成本航空的理念一樣，讓消費者接受全服務航空提供增值服務，也需要一個過程。在最初，消費者一定會借助如今發達的輿論，表達自己反對的聲音。

　　但從長期來看，既然若干國際航空公司并未中途放棄這項服務，說明這項服務仍有市場，經過一段的市場培育，消費者的理念將會有所改變，付費選座也會得到部分旅客的認可。

　　市場VS政府VS消費者：市場力量最終獲勝

　　在這場博弈中，市場主體、政府主管部門和消費者三股力量都不可忽視。

　　消費者和他們背后的輿論，第一時間把民航主管部門架在了一個尷尬的境地。迫于輿論的壓力，主管部門不得不作出反應，即使這項新業務事先可能得到了主管部門的默許，也可能被事后叫停。但從發展市場經濟的角度來看，將這項權力下放給市場，讓消費者“用腳投票”決定這項服務的死活，無疑是更好的選擇。

　　主管部門因此陷入兩難的境地，最終在新業務上線9天之后叫停這項業務。雖然沒有證據表明如此，但兩家公司的客服有如背課文一般說出“因為技術升級這項業務暫停了幾天，給您帶來的不便請您諒解”，不禁讓人浮想聯翩。

　　事后，很有可能的是市場主體的游說加上主管部門內部的討論決定恢復這項業務。

　　世界范圍內，民航從市場開放走向天空開放，管制都在逐步減少，尤其是對于運價的限制。在中國也是如此，雖有規定的基準運價，但運價的上下浮動限制已經放開。李艷華介紹，除了需要在頭等艙和商務艙的價格上接受管制之外，企業在機票定價上已有較大的自主權。在她看來，付費選座并不是原則性問題，只要市場能接受，主管部門應該開綠燈�；蛟S這正是主管部門恢復“付費選座”業務的主要考慮。

　　但無論是國際上還是國內，主管部門對于安全的管理仍是第一要務。張起準表示，坐在緊急出口附近座位的乘客，在緊急情況下對所有乘客的安危都有影響。“不是什么人都能坐在這里的。”張起準說，這里的乘客的年齡、身體健康狀況都應該符合一定要求，保證在緊急情況下能夠協助空乘疏散。

　　根據海航客服的表述來判斷，在付費選座遭叫停的過程中，這一原則應該是得到了強調——因為海航客服表示，在雙通道客機的2-3-2布局中，兩個緊急出口后方的座位并不在付費選座的范圍之內，這四個座位上的乘客一般在緊急情況下承擔協助空乘操作艙門和疏散乘客。

　　目前，主管部門在航空公司的市場營銷、業務模式等方面已嘗試放開。但由于不少新業務都與原有規范存在沖突，只能靠企業和主管部門一對一溝通。張武安就表示，春秋航空一直和民航局、消保委等部門保持密切溝通，在服務內容、服務項目等差異化服務上進行試點。有航空公司在設計創新業務時，由于與部分規范存在沖突，即與主管部門取得溝通，但溝通效果不佳，以至于部分業務只能放棄。

　　可見，民航主管部門由于管制邊界模糊，規范落后，更多的是以具體問題具體分析的辦法來應對業務創新，或許這也成為本次付費選座業務歷經“叫停再恢復”的另一原因。

　　當然，迫于輿論的壓力，恢復也是悄悄的。

　　(本文作者介紹：供職于新浪財經，專注汽車、鐵路和航空領域。)

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