編者按：自2013年12月12日起，我國空域管理部門開始在京昆航路上實踐“航路單向運行”的規劃理念，建成了“京昆大通道”。截至今年6月12日，“京昆單向大通道”運行時間剛好半年。在這半年里，經常乘坐北京、西安、成都、重慶、昆明等華北和西南城市間航班的旅客今年能夠明顯感受到，航班延誤的次數減少了!

　　這種航班延誤的次數減少是否和“京昆大通道”的開通有關?“京昆大通道”實施效果如何?在實施過程中，是否出現了問題?我們應該怎么看待這些問題?同時，作為第一條大尺度、大范圍實施的單向運行大通道，對我國民航空域規劃以及空域容量提升又將起到怎樣的作用?我們能否從“京昆大通道”中找尋到管理好我們有限天空的辦法?為此，記者采訪了飛行員、管制員、空域管理部門相關負責人以及民航專家。

　　1、“京昆大通道”實施效果如何?

　　“飛起來非常順暢”

　　“京昆大通道”已經實施半年了。飛行員和管制員能直接感受到“京昆大通道”的實施效果。南航新疆分公司機長姚永強告訴記者，他經常執飛北京至成都航線的航班。“這條航線上原來有多個堵點，各個管制區都可能出現流量控制的情況。從今年2月起，我明顯感覺到這條航線上流量控制減少了。”姚永強說。他認為，流量控制的減少主要是得益于去年年底實施的空域調整，之所以2013年12月12日實施的方案，到今年2月才有明顯成效，是因為12月底至次年2月是春運期間，加班航班比較多，航班量有較大增加，掩蓋了實際效果，同時新方案運行磨合也需要一定時間。姚永強用“飛起來非常順暢”來形容自己現在飛行北京至成都航線航班的感受。“現在一般是惡劣天氣才會影響航班正常了。”姚表示。

　　四川航空公司機長田野也有和姚永強相似的飛行感受。“感覺空管的放行效率提高了很多。”田野說道。作為基地在成都的航空公司機長，京昆航路剛開始啟用“航路單向運行”時，他就執飛了北京—成都航班。即使是首次執飛京昆航路上的航班時，他也并沒有任何的不適。“我們都是根據計算機數據庫的航路來執行飛行，新方案對飛行員的影響可謂是微乎其微。”

　　管制員對“京昆大通道”實施的感受要復雜一些。成都區域管制中心帶班主任李晨光坦言，此次京昆航路的空域調整方案，是他工作8年以來，遇到過最大的一次航路空域調整。“管制員從培訓到最終適應新方案大約耗時3個多月，剛開始大家都有些不太習慣。”但是一旦適應以后，他們發現雖然新方案有時航班指揮的量增大了，難度卻明顯降低了，總而言之，工作強度降低了。“安全裕度增大了，我們的精神壓力小多了。”

　　根據空管部門提供的統計數據顯示，京昆大通道單向運行后，安全風險顯著下降，實施后安全風險降低超過40%，特別是風險最大的相對穿越風險降低近50%;管制員工作負荷由于交通流分布均衡性有較大改善，繁忙扇區高峰時段負荷明顯下降，而且通信頻率占比最高降低約25%，特別是管制調配指令占比最高更是降低約35%;幾個典型的繁忙航路點，如商縣和煙莊，流量分別下降約25%和20%，擁堵情況明顯緩解。另外，部分城市對之間的航線里程在略有變化的情況下，由于運行更加順暢，空中飛行時間大部分反而有所降低，如北京-昆明、北京-成都、北京-重慶等空中飛行時間均較實施前降低()分鐘，效果十分明顯。

　　2、為什么民航的航路航線網絡要進行結構性調整?

　　“修補式”辦法已經行不通

　　按照“航路單向運行”的思路，空管部門規劃了10多條“大通道”，10多條“大通道”對多年來沒有進行大幅調整的中國民航航路航線網絡而言，可謂是重大的結構性調整。

　　過去中國民航在進行空域管理時，往往根據需求對航路航線網絡進行局部調整，多是采取“修補式”的辦法。這種方式在中國民航發展初期飛行量比較小時成效比較明顯，也相對比較容易實施。但這種方式也存在無序、隨意的缺點，對空域的整體優化和長遠規劃調整好處相對不明顯。隨著空中交通需求的持續快速發展，空中交通在“量”和“質”方面都發生了巨變，僅對航路航線網絡結構進行修修補補，已無法滿足當下以及未來不斷發展的需求，在現有空域管理體制下，航路航線網絡結構性矛盾已逐漸由過去的“不適應”空中交通需求的發展變為為“制約”交通需求增長的主要空域問題。

　　“空域供需失衡問題給空管保障造成的壓力非常大，在現有體制環境下，主要出路就在于走改革創新道路，走內涵式發展道路，在爭取‘增量’資源的同時，著重提升‘存量’資源的配置效率和容量潛力。航路網就如國家高速路網，是整個空域系統的關鍵部分，我們必須對其進行結構性的理順和調整。不調整，我們本就不足的可用空域容量將會繼續惡化，這將直接影響到民航的健康發展。但在增加空域容量的同時，我們必須以降低安全運行風險為前提。”民航局空管局局長王利亞表示。

　　在現有空域的基礎上，完全顛覆過去的航路航線網絡，重新設計新航路航線，這個辦法最看似最簡單有效，但并不可行。現有網絡都是基于一定的歷史和特定環境發展而成，有其一定的合理性，不可能完全推倒重來。

　　于是，空管部門基于多年發展而來的既有航路航線網絡，探索新的空域規劃理念和管理思路，提升航路航線網絡承載能力，同時又為適應未來規劃環境、政策及體制變革做好準備。“增加空域容量，緩解航路航線網絡結構性矛盾，我們需要從優化網絡結構、均衡流量分布、改進使用方式、加強通道能力等幾方面著手。”民航局空管局空域管理部門有關負責人告訴記者。

　　“航路單向規劃”的思路由此應運而生。2013年12月12日零時起，民航正式調整實施京昆大通道班機走向。此次調整，正是對“航路單向規劃”思路的具體實踐和示范。相關調整方案涉及新辟航線6條，調整航線2條，新辟及調整管制扇區10個，調整城市對班機航線走向460余條。調整后，北京、西安、成都、重慶、昆明、貴陽等主要城市之間航班基本實現了單向循環運行。該調整方案涉及航路航線之多，調整幅度之大，堪稱近年來航路航線調整之最。

　　對于這種主要立足于提升現有資源潛力的思路，軍方也認為在目前環境下是一種積極和有益的探索和嘗試。“這么大幅度的空域優化調整，離不開軍航各部門的大力支持和幫助，整個方案實施是軍民航齊心協力的結果，軍航為此付出了很大的努力。”王利亞表示。

　　3、我國現行的空域管理規劃工作是否跟得上民航發展需要?

　　思路一小步，改變一大步

　　相對于打造10多條“大通道”而言，“京昆大通道”只是一小步。但是這一小步對于在當前時期我國民航空域規劃思路轉變而言，卻是邁出了一大步。

　　中國民航的空域管理規劃工作并非是空中管制指揮的“伴生物”。1950年，我國民航僅有航線12條，載運旅客1萬人，航路航線并沒有形成真正意義上的網絡結構，航路航線的劃設隨需求而定，空管體制也主要是軍民航一體化，真正意義上的“空中交通規劃”并不存在。直到上個世紀70年代后期，我國才出現真正意義上的航路航線網絡。1979年，國務院、中央軍委批準的《全國空中航路規劃方案》算得上是現行全國航路航線網絡的總體構架，經過30多年的完善發展，初步形成了目前我國民航正在使用的干支結合的網絡結構。但多年來，現行的航路航線網絡結構基本沒有發生過大的規劃性調整，歷史痕跡很重。

　　然而，隨著中國民航的快速發展，目前空中交通需求已較1979年有了成百倍的增長。為了滿足不斷增長的空中交通需求，軍民航相關部門在提升空域系統容量方面進行了大量投入，但基本上未對全國骨干航路網絡進行過大幅度的規劃性調整。不可否認的是，空域仍變得越來越堵，延誤已成為影響旅客出行的“毒瘤”，已上升為“民生”問題。

　　要緩解空中交通擁堵問題，就必須緩解交通供需失衡的現狀，而需求隨著社會經濟的發展是剛性的。民航只能依靠增加空域容量供給來緩解這一狀況，也就要擴容增效，而要擴容增效，空域管理及規劃始終都是基礎性和先導性的工作。

　　民航局王志清副局長在2014年5月20日召開的民航航班正常工作座談會上強調，做好航班正常工作，資源能力是基礎。這里的“資源能力”就包括了空域資源和空域管理能力。空域資源已經成為了制約民航發展的瓶頸。民航轉變增長方式，空域資源的增長方式同樣需要轉變。“作為民航運行體系的中樞，民航要發展，空管須先行”，王志清表示。面對空管發展當前任務重、難度大的現實，空管部門必須要“勇于擔當、敢為人先”。這也是民航擴容增效對空域工作的要求。”

　　空域管理工作已經成為了事關民航可持續發展的重要工作，加強民航空域管理已經迫在眉睫。

　　4、結構性調整能滿足當下擴容增效的需要嗎?

　　“我們還在路上”

　　空管局空域管理部門負責人表示，新的時期民航發展賦予民航空域管理工作新的使命，推進航路單向規劃實施只是目前空域管理的工作思路之一。“我們還將積極統籌軍民航交通需求，多方協調爭取軍航理解和支持，不斷強化空域靈活使用，促進各空域單元優化，提升整體空域運行效率。”該負責人表示。

　　對航線航路網絡，民航空域管理部門制定了建設“整體大循環，局部微循環、各單元協同”的目標。或換言之，讓各空域單元實現“四化”——航路運行單向化、航路和終端區銜接智能化、進離場航線分離化、管制扇區功能化。針對這些任務，民航空域管理也提出了提升“四種能力”的建設措施，即“態勢掌控能力、運行服務能力、規劃研究能力、分析決策能力”。

　　為了實現這些目標，今年上半年，民航空域管理部門已經完成了一系列空域優化工作，取得了較明顯的成效。包括海南地區、大連青島地區等空域調整優化，調整增設管制扇區等。以海南地區空域調整優化為例，2014年1月10日實施新方案，共新辟調整并對外開放5條固定或臨時航線。統計數據顯示，二、三月份在航班量大幅增長的情況下，三亞機場航班正常性和機場放行率提升超過40%。

　　每年的6月、7月都是民航的生產旺季月份，民航需要保障的航班數量激增。“我們的空域管理工作也要爭取與需求增長的速度一致，7月底前還有一系列工作有待完成”。這些工作包括了貴陽、南京等重點地區的空域優化;提高臨時航線使用效率;增設并開放管制扇區等。與此同時，單向運行大通道建設工作也要快速推進。除了完善京昆大通道運行外，還要推動中韓、滬蘭等單向大通道的建設工作。“7月底前，我們預計增設管制扇區18個，主要為容量過大及流量增速較快區域。”

　　“我們離解決航線航路網絡結構性矛盾的目標還有很長的距離，我們只是在路上，空域管理還有很多工作需要做。”該負責人指出。(記者陳嘉佳)

　　延伸閱讀：

　　什么是航路單向循環?

　　航路單向循環的概念主要來自于地面交通中單向交通的思路。

　　地面單向交通原指道路上的車輛按一個方向行駛的交通組織形式，又常被稱為單行線或單向線。法國巴黎、日本東京、美國紐約等城市中心區地面交通幾乎全部都是單行線。我國上海、香港、青島等主要城市近些年也在地面交通中大面積應用單向思路進行地面交通規劃。

　　在空中交通管理領域，單向運行主要指航空器只沿某一個方向，高度層上下方只有同向航空器的運行方式。而單向循環概念主要指通過對現有航路航線網絡的改造和交通流的單向組織，在基本不增加飛行距離的基礎上實現城市對之間往來航路航線的單向運行。

　　目前，國內航空器運行主要采用東單西雙的高度層雙向運行模式，單向運行只在小范圍有所應用，以華東地區最多，共有7條航路航線實施單向運行或主要航班流的單向運行。

　　但在歐洲和美國，單向運行已有多年發展歷史，有大量較為成熟的應用和實踐。在歐洲，單向運行是主干航路的主要方式，主要城市對之間主要規劃的都是單向航路，如英國希思羅、荷蘭阿姆斯特丹、法國巴黎戴高樂、德國法蘭克福等主要城市對之間的航路都采用的是單向運行方式，且往往是2條以上單向航路形成的單向編組航路。在美國，東海岸繁忙城市對之間，也大面積應用單向運行，如波士頓、紐約、亞特蘭大、邁阿密等城市之間，跨大西洋航路和美國高空Q航路也有較多航路單向運行的實踐案例。

　　記者觀察：給新事物多一點時間與寬容

　　去年12月12日零時起，貫穿我國華北、西北和西南的“京昆單向循環大通道”正式實施。“京昆大通道”是我國航路運行模式的一次重要改革，也是我國航路航線網絡規劃思路的重要轉變，可謂是新生事物。

　　在現有航路航線網絡基礎上實施單向規劃，是空域管理部門為增加空域容量想出的新辦法。當前，空域容量不足是制約民航業發展的最主要瓶頸問題之一問題。從現有政策和環境來看，如果不提高現有資源要素潛力，該問題將長期存在甚至有可能繼續惡化。空域管理部門在充分研究論證的基礎上，在規劃思路和理念上做出了轉變，也就誕生了航路單向規劃的思路，誕生了建設單向運行大通道的想法。

　　作為一個新事物，同樣會遭遇一切改革的新生事物必然要對的種種質疑和艱難，單向運行大通道的實施自然也引起了一些爭論。真理總是越辯越明。有了這些討論和不同的聲音，空域管理部門才能改進現有方案，才能讓單向運行大通道的方案日趨完善。

　　當然，我們也必須認識到，新事物必然是不完美的。航路單向規劃理念亦是如此。航路單向運行有可能會增加飛行距離，仍需要新增空域資源配合，也有可能引起新的運行風險。然而，古語有云：兩利相權取其重，兩害相權取其輕。從半年實際運行效果來看，航路單向運行可以顯著降低安全運行風險，提高空域整體使用效率，能有效緩解空域容量不足的現狀。顯然，航路單向運行利大于弊。新事物的利大于弊，應該受到肯定。

　　對待新事物，我們應該有寬容和理智的態度。要知道，任何新事物從誕生到最后被接受都有一個過程。飛行曾經也是新事物，“人類要飛上天空”曾被認為是癡心妄想。但如今乘坐商業航班在世界各地穿梭已經是件稀松平常的事情。偶爾發生的空難，也沒有阻擋人們正確認識飛行。時間和效果給了飛行一個公正的評價。同樣的，我們也應該以寬容和理智的態度來看待空管領域出現的新事物，讓時間和效果來檢驗它，來評價它。缺乏寬容和理智，只會扼殺創新的精神，只會抑制改革的激情，只會打擊人們追求進步的積極性。

　　當然，這不意味著我們就可以放任新事物“自由發展”。完善新事物需要有一個客觀正確的態度，也要有所作為。就航路單向運行而言，空管部門也要注意做到加強頂層規劃設計和摸著石頭過河相結合，要堅持解放思想與實事求是相結合，要整體推進和重點突破相結合，要趨利避害，揚長避短，做好準備，做足功夫。只有這樣，新事物才能變成成熟的事物，才更容易被人接受，才能發揮更大優勢。

　　專家對話：

　　對話嘉賓王莉莉(中國民航大學空管學院教授)

　　問：因為航班延誤，空域管理及規劃工作受到了前所未有的重視。空域管理規劃是什么?我們應該如何認識空域管理規劃工作?

　　答：首先，我想強調一點，造成航班延誤的原因有很多，如航空公司、天氣、機場以及旅客自身原因都會造成航班延誤。空域問題，也就是人們常說的容量問題，只是原因之一。我個人認為，空域規劃主要內容是定義空域類型、設計空中航路航線的分布等，也就是營造航空器空中運行的環境。空域管理主要是制訂運行規則方案、評估和提高運行品質等，也就是在宏觀上管理好空中交通流的運行。

　　不難看出，這項工作對我國航空運輸的安全和效益有十分重要的作用。空中航路搭建的好壞、運行規則制定是否科學合理，直接影響到飛行安全和運行效率。從歐美等發達國家的經驗來看，其空域規劃和管理部門的級別都非常高。如美國是聯邦航空局(FAA)，歐洲是歐洲空中航行安全組織(Eurocontrol)，都是國家級的，都包括軍方在內。這也可以看出這項工作的重要性。

　　問：以單向規劃理念實施的航路網規劃和改造，在實際運行中，是否也存在問題?您怎么看待出現的這些問題?

　　答：是的，確實會遇到一些方面的問題。一個是安全風險問題。空中交通流的重新分布，有可能造成一些以前流量小的扇區流量突然增加而風險也顯著增加，航路航線調整本身也會形成一些新的風險。第二個是航程距離變化。雖然調整后距離會有增減，減少的話大家都非常歡迎，但如果距離增加過多，航空公司也不會接受。第三個是新增空域資源的問題。我國航路航線網絡密度總體上比較低，有些區域必須新辟一些航線去打通“斷頭路”，而這很可能對軍航使用空域影響也較大。還有一個問題，就是部分航路航線對外開放問題。據我了解，京昆大通道在部分地區有些航線不能對外開放，仍實行的是雙向運行，雖然量不是很大，但對管制運行安全及效率影響卻比較大，要予以重點關注。

　　不過，我覺得這些問題都是發展和改革帶來的問題，任何一種思路或方案都不可能一次窮盡所有問題，我們更應趨利避害。如通過加強實施前的安全風險評估、強化培訓等辦法來降低安全運行風險;吸納航空公司參與空域方案制訂，做好成本效益分析，盡可能將成本影響降至各方可接受程度;充分與其他空域用戶溝通協商，爭取空域資源支持和對外開放航路航線等。

　　我相信，這些問題以后都會妥善解決的。

　　問：您覺得空域管理部門可以從哪些方面著手，來加強空域管理工作?

　　答：我個人認為體制問題可能是我國空域工作面臨的最大問題，但體制改革非短期內可以完成。在現有體制下，我們所有的工作都應從需求出發，科學劃分和管理空域，重視空域的使用效率;軍民航要相互協同，互相支持配合，加強空域資源的共享;要完善反饋、評估、協調等機制，簡化空域調整審批手續，達到共贏互利的目的，使國家的利益最大化。

責編：admin