真正解決航班延誤率過高的問題，光靠處罰治標不治本。相反，有可能在諸如天氣因素等客觀原因的盾牌中，讓從嚴處罰變得“雷聲大雨點小”。

　　一面是各地發展民航業熱情高漲，新增機場和飛機大幅增長;另一面是民航航班延誤嚴重。“時間瓶頸”，讓民航業背負了巨大的聲譽包袱和經濟包袱，也不斷引發公眾抱怨。7月以來，航班延誤進一步加劇。7月9日，首都機場取消233個航班，1126個航班延誤，延誤率77%。

　　面對這種情況，民航局近日宣布，下半年將在全行業開展航班延誤專項治理工作，對航班延誤責任單位要加大處罰力度。

　　從嚴處罰是用行政力量對低質服務進行糾偏的常用手段。在目前公共交通格局中，陸路、水路、空路充分競爭的態勢還未形成，航空公司的服務意識還遠遠不能符合市場發展和民眾期望的情況下，對航班不正常已成行業慣例的現象進行整治，理所應當。特別是，航班延誤不能及時通知、長期將乘客關在機艙內、乘客維權成本畸高等常見現象的背后，人為因素占據主要原因。

　　一個服務質量偏低，乘客和航空公司互不信任的市場，不可能是一個雙贏市場。不加以治理，不穩定因素對市場的干擾就會有增無減。

　　但是，行政處罰的對象只能是人為造成的、失據的經營行為，否則就是執法無據。而航班延誤，既可能是人為因素，也可能是不可抗力因素。以7月以來不斷“沖高”的航班延誤率為例，就與雷雨天氣多發有直接聯系。延誤不僅造成了乘客的損失，同樣也造成了航空公司的損失。行政處罰不可能針對天氣因素。

　　真正解決航班延誤率過高的問題，光靠處罰治標不治本。相反，有可能在諸如天氣因素等客觀原因的盾牌中，讓從嚴處罰變得“雷聲大雨點小”，變成管理部門的一種政治姿態：有利于避責，而不利于解決問題。

　　民航管理部門其實有深刻認知。民航局局長李家祥近日表示，治理航班延誤，“優化空域結構，擴大保正常的關鍵資源”同樣重要。事實上，目前我國空域民航使用范圍只有20%，遠低于國際水平。嚴格的“流量控制”，和飛行流量每年增長10%的矛盾，決定了再精細的管理也只能緩解而無法真正解決航班延誤問題，而天氣多變又進一步增加了乘客的等候成本。從現有手段看，解決航班不守時的空間極其有限。

　　因此，航空治堵，關鍵要做到三點：一是在不影響國防安全、緊急救援的前提下，合理開放低空空域，拓寬民航航道;二是取消不必要的官員空中特權，盡量讓市場而非行政配置航道。中央提出改進工作作風以來，盡量“讓路于民”已成慣例，空中航路不應是制度外豁免之地;三是在調度上對廉價航班和占市場主導地位的航班一視同仁，用價格因素刺激航空公司間的競爭。

　　一句話，調整過于失衡的空中“路權”，使之盡可能為民所用，是解決航班延誤的唯一路徑。這一點，越來越不容回避。

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