“沒有提前通知，如果知道晚點這么久，我就改坐高鐵了。”7月15日，陳小姐與記者談起山西大同之旅，仍帶怨氣。無論是上海到大同，還是大同回上海，都遇上飛機嚴重延時。據其計算，來回至少延遲了10小時。

　　無獨有偶，近期從上海飛去北京出差的黃先生也遭遇了同樣的煩惱。原定當天13點起飛的飛機直到晚上23點30分仍沒有起飛的意思。最后，黃先生只得返回家中，無法參加第二天在北京召開的會議。

　　進入夏季，因天氣原因導致航班延誤增多，消費者與航空公司矛盾激增，中國民航極端事件屢有發生。對于上述情況，近日，在全國民航2013年年中工作會議上，中國民航局局長李家祥表示，民航局下半年將在全行業開展航班延誤專項治理工作，對航班延誤責任單位要加大處罰力度。

　　然而，《國際金融報》記者發現，民航局并非首次表示對航班延誤進行專項治理工作。那么，屢次治理為何無效甚至“延誤病”有愈演愈烈之勢?如何才能讓飛機真正“正點”?

　　突然，被告知晚點了

　　國航6月份因雷雨天取消航班就有1200架次

　　入夏，因天氣原因導致航班延誤增多。相關統計數據顯示，國航6月份因雷雨天取消航班共1200架次，僅7月8日，國航就連續取消230架次航班，延誤4小時以上的航班118架次，7月9日，首都機場取消航班233架次，延誤1126個航班，延誤率77%。

　　全球領先的飛行服務供應商美國航空數據網日前發布最新統計數據也顯示，全球35個國際機場的6月份準點率排名中，北京首都機場、上海浦東機場以18.30%和28.72%，包攬倒數兩名。其中，浦東機場的10個航班中有7個以上會延誤。

　　與此同時，因飛機延誤引起的極端事件也頻頻發生，近期，上海、南昌、昆明等地發生多起民航工作人員因航班延誤被旅客毆打事件。遭遇航班延誤的黃先生親眼目睹了一場群體事件。“由于晚點太厲害，乘客心情很急躁，而且航空公司在食物和物資的數量上沒有安排好，一些乘客沒有領到應有的食物，情緒有些失控，與航空公司工作人員爭吵了起來。”黃先生表示，機場的情況十分混亂。

　　值得注意的是，因天氣原因造成的航班延誤在國外同樣存在，也呈現多發態勢，但鮮有遭遇延誤的旅客與航空公司劍拔弩張的現象。

　　“這主要是由于在中國乘客和航空公司之間的信息不對稱而導致。”東南大學法學院律師張馬林在接受《國際金融報》記者采訪時表示，一項調查顯示,49.7%的乘客是在候機時才被告知航班延誤或取消的，25%是在機場辦理手續時得知，20.2%是在登記后得知，僅有3.2%的乘客在前往機場前得到告知。

　　張馬林認為，“如果能提前和乘客溝通好，達到信息的透明，這種現象可能會緩解很多。”

　　冤枉!都是因為天路擁堵

　　造成晚點的原因多數并不是航空公司能控制的

　　航班延誤，航空公司表示，“很無奈”。春秋航空新聞發言人張武安在接受《國際金融報》記者采訪時為航空公司叫屈，“站在航空公司的角度，我們能做的事情都盡量做到，但造成飛機晚點的原因多數情況并不是航空公司能控制的。”

　　張武安告訴記者，除了天氣原因以及航空公司自身原因外，由流量控制造成的飛機延誤是最主要的因素。據記者了解，所謂的流量控制主要源于現行空域管理機制導致的民航可用空域資源嚴重不足導致。

　　一位不愿具名的航空業觀察人士告訴記者，飛機的延誤主要是因為“天路”擁堵造成的。目前，中國的“天路”資源有限，民用和軍用空域資源大體“二八分賬”，這一數字與發達國家比，相去甚遠。因此，民用空域十分有限，但近年來飛機數量以及航線卻在快速增加。因此，民航局對于空域資源的問題無能為力，空軍是中國空域管理的主體。

　　可用空域資源嚴重不足，但地面機場建設如火如荼。根據國家發改委網站披露的信息統計，2012年5月之后，共批準了16個機場項目的建議書、可研報告。一些地方政府對于修建機場的積極性也很高。一個典型的案例是湖北神農架機場。該機場將于今年10月正式通航，屆時，從武漢飛到神農架，只需50分鐘。但這個機場的興建卻付出了極大的代價，地處喀斯特地貌的神農架，為了建這個機場，削平5個山峰，填掉數百個溶洞，未來還可能面臨每年150天滴水成冰的日子。

　　上述航空業觀察人士表示，地方政府之所以對興建機場有如此大的積極性，主要是考慮到機場對當地經濟的拉動作用。“很多機場已經成為地方政府招商、拉動經濟的一張名片，但這些機場能不能有效帶動地區經濟恐怕還要結合當地情況綜合考量。數據顯示，目前國內機場80%處于虧損狀態，尤其是中小機場。”

　　“但這樣盲目的機場興建必然加劇‘天路’的擁堵，因為機場數量的增加意味著飛機以及航線的增加，而這些無疑會加劇空域資源的壓力。”上述航空業觀察人士稱。

　　治理?缺具體的法律法規

　　民航局表示下半年將開展航班延誤專項治理工作

　　“看看，航班延誤把機組人員都逼成什么樣子了!”最近，微博上流傳著一張空乘擺著糕點水果拜拜的圖，而她們拜拜的對象，竟是“正點”兩個字。

　　照片中，兩位身穿廈航制服的空姐低著頭，雙手合十。她們面前的桌上，放著一些水果和糕點。在這些“供品”的正中，擺的是兩個綠色的大字“正點”。

　　毫無疑問，延誤率高企嚴重打擊了飛機的競爭力，已經成為影響航空業持續發展的重要因素。那么，如何才能根治飛機的延誤病?

　　張馬林表示，目前，乘客在延誤索賠方面的法律已經只有《消費者權益保護法》和《合同法》，民航局應該拿出一個具體細化的法律法規，讓乘客索賠有法可依。

　　民航局也給出了自己的方案，表示下半年將在全行業開展航班延誤專項治理工作，對航班延誤責任單位要加大處罰力度。民航局相關部門負責人介紹，治理內容包括航空公司應對延誤的服務工作;旅客機上等候時間過長;航空公司因自身原因導致延誤等。

　　據透露，在專項整治過程中，會對航班正常率排名后20位、且航班正常率在50%以下的國內航班進行內部警告通報。對因空管、機場、油料等原因造成航班延誤的，要查明原因，給予必要的處罰。

　　航班延誤4小時以上，因航空公司飛機調配和自身服務等方面原因引發群體性事件，造成重大社會影響的，取消該航班本航季時刻，并不再受理下一航季航班時刻的申請。

　　對此，相關專家表示，光從航空公司方面著手效果恐怕并不理想。中國人民大學公共管理學院副院長許光建在接受媒體采訪時表示，在空管方面，中國的“天路”已有20多年幾乎沒有增加，“天路”越來越擁堵。許光建呼吁，迫切需要的是改革空域管理制度，在和平時期把天空“用于民”。

　　對此，張武安呼吁，國家能逐步放開空域管理制度，進一步緩解緊張的空域資源和飛機延誤的問題。

　　上述航空業觀察人士則表示，除了拓寬“天路”之外，更要提高資源配置效率。在“天路”有限的情況下，機場、空管、航空公司應通過加強溝通和協調，壓縮航班起飛的“審批時間”，提高航班放行的效率。

　　值得注意的是，考慮到飛機的延誤率極高，而高鐵網絡已經越來越健全，不少乘客在飛機和高鐵之間，選擇了后者。

　　“以從上海到北京為例，高鐵是5小時到達，而飛機的正常時間是2.5小時，但由于要提前一小時到機場，所以兩者時間差只有一個多小時，但再加上飛機的延誤時間，高鐵就明顯占優勢了。”黃先生告訴記者，經過這次的慘痛經驗，下次出行盡量選擇高鐵。

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