應對航班延誤靠經濟補償? 治標容易治本難
這幾天,“空姐跪求航班正點”的照片在網絡上傳播后,引起熱議。航班正點率差,很多人都有深切體會。隨著全球極端天氣增多,天氣原因造成的航班延誤無論在外國還是在我國,都呈現多發態勢。
今年上半年,國內多次出現因為航班延誤引發的旅客沖突�!�21世紀經濟報道》昨天的消息說,針對航班延誤導致的乘客群體性事件,民航局正在研究對延誤航班的乘客提出有統一標準的賠償方案,來減少乘客機場群體性事件。
今年1月3日,昆明長水國際機場因為一場大霧導致當天434個航班被迫取消,7500名游客滯留在機場。大批旅客滯留,加上機場航班信息一直不流暢,不少旅客情緒波動較大,砸毀現場多個值機柜臺。
上周,受到華東地區大范圍持續雷雨天氣影響,上海浦東、虹橋兩大機場的大批航班出現不同程度的延誤,不少航班延誤超過5小時。由于部分到達航班備降浦東機場,一些要去虹橋樞紐轉乘高鐵的旅客誤了車,只能連夜辦理改簽手續。部分乘客情緒激動,與機場地勤人員發生沖突。
空姐跪求航班正點,這其實是一個無力之舉。航班正點要靠真正的科學管理才能實現,特別是在惡劣天氣的影響下,更需要及時、到位的管理措施。
《央廣財經評論》,經濟之聲特約評論員、中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍,來評論這個話題。
《2012年民航業發展統計公報》顯示,去年全年有超過50萬次航班發生延誤,航班準點率是5年最低。有調查報告顯示,去年全年中國航班延誤給乘客造成的直接經濟損失高達352億元,算上航空公司遭受的損失以及其他間接損失,總額應該在500億元以上。哪些因素最容易導致航班延誤?基于這些原因,要求航空公司進行賠償,或者對航空公司進行處罰,能在多大程度上減少乘客引發的沖突?
鄒建軍:首先我聲明這份“報告”中提到的500億是不準確的,其實這不是一個報告,而是一個作者的文章,那個測算有一定的意義,但是不能說是最終的依據,尤其是對航空公司的一些測算。
在我們國家,根據最新的航班正常統計辦法,把延誤原因確定了11個大類,而在11個大類當中,每一類里面都可能有2個甚至4、5個小類,所以實際上這個原因非常復雜,但是從我們感受來講,第一類是由于航空公司自身的飛機調配、航空器損傷或其他商務原因等等。第二種是天氣,第三種是流量控制,叫流控。還有一種是旅客和機場有關系,比如旅客晚到或機場服務不及時等因素。總體來講有這么四大因素,在這四大因素里可能大家最難理解的就是流量控制了。
流量控制是客觀上不能控制、不能調整的嗎?
鄒建軍:流量控制產生的原因有幾方面,第一是在空域的劃分和使用上,確存在著資源不足的因素,這是流量控制里一個非常重要的因素,第二,整個行業的集中度太高,這讓大機場的壓力特別大,一旦遭遇一些小波動,航班不正常的話可能影響的不是一兩個機場,可能是整個系統。第三,國內的航空公司和國外相比,旅客的選擇還是太少。這個根本原因是非常復雜的,既包括航空公司它直接的管理者——國資委,也包括民航的行業管理者,甚至還包括整個國家戰略上涉及到的一些話題。
所以總體上講,流控涉及到的原因太復雜,而且發生的幾率和可能性非常高。
媒體報道說,新的賠償方案可能將學習歐盟的賠償模式,按照延誤時間的長短劃分多個賠償等級。如果要建立賠償標準,除了延誤時間長短之外,還應該把哪些因素納入考慮范圍?
鄒建軍:不應該叫賠償,應該叫補償,另外一個詞叫經濟補償,這也不新鮮,2004年民航局出臺了一個《航班延誤經濟補償指導意見》,叫指導意見不是強制性標準,也是基本上仿照歐盟把經濟補償劃分了幾個時間段,比如兩到四個小時的,四個小時以上的,八個小時以上的等。但我覺得現在的關鍵因素不在于時間概念上,而在于能不能拿出一個具體的標準來,這個是關鍵。
經濟補償更多考慮是因為延誤給你帶來一些精神損失,而不是由此帶來后續的商務或其他損失,從高法對于旅游以及輔助服務的判例不支持比如因為延誤,某個商務合同沒有簽的,所以它是經濟補償,而不是賠償的問題。
去年國內航班旅客運輸量比上年增長幅度非常大,增加了2610萬人次,這個航班也相應的出現了明顯的增加,按照目前這個管理手段來看,管理水平能不能跟上去?
鄒建軍:現在我們一方面在制定這種強制性的標準,另外一方面也出臺了一些對航空公司約束比較大,希望它杜絕群體性事件發生的措施,但是這些措施可能很難從根本上解決問題,從另外某一個意義上講,航班延誤不可能根本杜絕,只能去改善它。從目前來看,可能有幾個比較重要的措施去解決,比如空域資源的分配,在這個資源管理上更靈活一點,民航溝通協調機制更及時一些。
只要社會的重視程度足夠,引起國家層面的重視,短期改變有一定的可能性,當然它也涉及到地面基礎設施的布局,因為一旦要新開一個航路,就涉及到雷達站等地面通訊導航設施的建設,所以不能期望今天有政策、明天就可以改,但是它肯定可以得到一定的緩解,甚至得到一定的改善。
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