眾多旅客在候機樓輪番向地服打聽前序航班何時到達;在悶熱的機艙里等待飛機推出的旅客圍在前廚房高聲質問空服人員;飛行員在駕駛艙一遍遍向管制員詢問何時才能有具體的起飛時間;這樣的情景在機場已經漸漸變得常態化，而航班延誤造成旅客與航空公司的矛盾也愈發激烈，甚至演變成暴力事件。幾乎形成處處可見的“機場戰爭”。近日美國某網站公布的一組數據表明中國內地機場與航空公司在航班準時性方面表現很差也引起多方關注，而空姐跪求正點更成為網民熱議的話題。作為一個航空業從業者，這個問題我是有相當的痛苦和無奈。

　　“起步價”和“狂暴化”

　　常坐飛機的旅客一定會對“流量控制”這個詞語不陌生。何為“流量控制”則要從飛機運行的航路講起。所謂天空之大任鳥飛，但對于天上飛行的飛機來說并不是這樣。所有運行的民航客機都是在民用空域按照預定的航路飛行，為了保證飛機之間的安全管制員能調配各個飛機水平方向和垂直方向的間隔，故航路是有一定的容量的，當一些原因流量過大時，為了安全則需要在地面等待。

　　中國大陸的航班延誤已經是家常便飯，對有一些延誤率特別高的機場業內還有一種有趣的說法叫“起步價”。例如說某機場，起步價一個小時，就是說機組向管制部門報告客艙準備好申請起飛的時候，至少要等待1個小時才能得到起飛的許可。有的機場名稱如成都雙流機場還有著“去也流控，回也流控”的另類解讀。而這種等待時間，對于旅客、機組、航空公司來說都是垃圾時間。旅客漫無目地地等待，機組并不能因為在地面等待而獲得時薪，而飛機在地面對于航空公司也是非營利性時間。

　　我自己感覺，旅客與航空公司的矛盾已經快成為繼醫患矛盾、警民矛盾以外又一常見社會矛盾。而旅客無論是在候機樓還是在機上等待，基本都經歷著從不耐煩到焦慮最后轉為情緒激動的質問這一過程。一些年輕的同事會玩笑式地稱之為 “狂暴化”。而空服人員則一遍一遍地通過安撫等各種技巧延緩這種“狂暴化”的進程。而機組也絞盡腦汁地協調，想一切在全面崩潰之前得到起飛的許可。有時候旅客情緒失控時，機組甚至在未到流控時給出的起飛時間前申請起動發動機慢慢滑行，讓旅客情緒平靜下來。

　　而有的旅客情緒激動的聲音傳進駕駛艙的時候，免不了有的飛行員在牢騷：你們只是延誤個幾次，我可是天天在受此折磨。平時約一些別的行業的老同學吃飯，也常被吐槽：“根據你們的延誤概率，這頓晚飯估計會變成宵夜。”有時甚至宵夜攤都打烊了我才姍姍落地。

　　正因為有如此高的延誤率，才會讓筋疲力盡的空服人員做出擺機供品拜正點的活動。而在航空圈內，在延誤時互相打趣是因為誰“掃”的對白也司空見慣。掃地是掃把星的簡稱，而“掃”這種說法相當于“雨男”，坊間認為的一種虛無的屬性，一跟他出門準下雨。

　　那么為什么中國航班這么難準點呢?因素非常多，惡劣天氣、偶發的機械故障等都會導致航班不能正常起飛。但這種原因導致的延誤在各國的航空業都是普遍存在的，而相比之下國內航班準點率低難免還有更深層的原因。

　　就空域而言，作為國家資源，我國的空域是沿用過去由中央軍委統一管理的模式，由下屬機構劃分空域結構。相比起西方航空發達國家，我國在總空域中，民航運輸管理和使用的空域偏小。管理制度也相對落后。當有民航航班與部隊飛行任務相沖突時，民航也只能讓道。因我國的國情傳統，當部隊飛行活動導致航班流控時，機場管制人員也只能無奈地簡單告知機組“因有活動，無預計的起飛時間”。而航空公司對這種原因也是諱莫如深，總是以簡單的流量控制搪塞過去。這也導致很多旅客總是覺得航空公司在延誤問題上都是在忽悠游客。

　　而當遇到惡劣天氣，由于民用空域容量的限定，為了空中繞飛雷雨的飛機有足夠的空間，則流量控制變得更為嚴重。

　　流量控制使得旅客身受其害，損失大量時間成本。而對于航空公司來說也是苦不堪言：一來空勤人員的工作時限受到法律約束，長期的流量控制導致機組工作超時不得不取消航班或臨時換機組的事情時常發生。二來航空器在地面停留等待，飛機上維持電力、空調系統工作的輔助動力系統一個小時耗油也花費數千元。這也與當前提倡的節能型社會不符。曾經有個段子，在華北某樞紐機場,一機組由于流控質問管制員知不知道地面等待對環境造成多大破壞，管制員也不無幽默地回答，也不差這一點了。且一架客機一日要執行多個航班，只要前序航班遭到流控，后續基本為累積性延誤。

　　關鍵還是得拓寬“道路”

　　有業內人士比較過我國首都機場附近空域和東京成田機場附近空域的限制區域面積，前者限制區面積遠大于后者，航班流量卻高于后者不少。從側面也可以反映出航班流量無法消化實屬無奈。一些剛來國內航空公司飛行的外籍飛行員則更顯得水土不服，總能在頻率中聽到他們用英語激動地理論，為何自己航程只有一個小時的航班要在地面等待2個小時。而在中國飛行了若干年的外籍機長則顯得淡定得多，在沒有流控的時候甚至打趣：“no delay? Something wrong…”(今天沒流控?太陽從西邊出來了啊。)

　　盡管多年來民航局與航空公司一直試圖解決航班延誤問題，但成效不大的原因很大程度上也是因為措施治標不治本。嚴抓航空公司準點率以及機場的保障，就如同在一條擁堵的路上，要求公交車必須按時到站，這如果不是勉為其難，則只能解讀為僅僅為了向公眾做個姿態。

　　不可否認由于地緣政治原因在我國某些地區多空軍部隊駐扎，訓練量大、常規任務多。而我國這些地區人口密集，民用航線密集。產生沖突在所難免。但是否完全沒有提升空間?了解西方航空發達國家空域管理體系的人應該有體會。如美國不僅有大量民航定期航班，還有數量龐大的通用航空在空域中飛行，民用飛行與軍用飛行也經常交織共處。這和完善的空域分級管理制度有關，根據不同類型的飛行需求把空域細細劃分，按需管理。而很多軍用空域嚴格限制面積以及高度，且為動態管理，在許可的條件下民用飛機也可進入。而這種方法顯然要比軍民空域畫地為牢有效率得多。近年為了緩解壓力，我國也施行一種臨時航線“主動釋放”機制，當部隊飛行與民航無沖突時軍航主動釋放臨時航路供民航單位使用，管制員可靈活實施管制指揮。但和我國日益增長的飛機以及航線數量相比還遠遠不夠。

　　我國國內空域相比美國而言運行環境簡單，提升空間很大。治理延誤，就如城市里汽車擁堵一般，從拓寬道路入手要比每天要求公交公司按時到站合理得多

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