作為與全球接軌最為緊密的行業，中國民航運輸業為數不多的行業內部“壁壘”之一，被嚴格限定的運價體系已經開始呈現出松動的跡象。

　　2015年1月4日，國家發展和改革委員會(下稱發改委)公布了與交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)聯合印發的《關于進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》(下稱通知)，從而對2004年頒布《民航國內航空運輸價格改革方案》所形成的價格體系進行了階段性放開。

　　短航線自主定價

　　“新的運價規則變化主要體現在取消101條相鄰省份航線的價格管制，并且按照航線類型不同使用新的基準票價定價規則，”一位國有航空公司市場部門人士對本報記者表示，“對于航空公司而言是一個積極的信號。”

　　根據“通知”要求，此次運價改革的主要內容包括放開民航國內航線貨物運輸價格，進一步放開相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的部分短途航線旅客運輸票價，由現行政府指導價改為實行市場調節價。而航空公司則可以根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況等自主確定具體價格水平。

　　此次調整的效果立刻顯現。根據本報記者查詢到的部分相關航線最新價格信息顯示，幾乎所有符合條件的航線均出現價格上漲，最高漲幅超過10%。

　　中國國際航空股份有限公司西南營銷中心楊波根據新的運價規則做了測算，900公里航程航線在新規則計算之下基準票價增幅可以達到18%，是此次運價改革受益最大的航段區間，而航程在2400公里及以內的各個區間基準運價都可以實現至少1%的增幅，但超過2400公里的航段與此前的基準運價相比則完全沒有任何優勢，甚至要低于此前的基準價格。

　　現行民航運價體系源于2004年頒布的《民航國內航空運輸價格改革方案》，其時規定了航空運輸企業在境內銷售執行的各航線公布票價基準價為平均每客公里0.75元，并實行浮動幅度管理，規定“票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%”，根據此規則計算方式國內航線基準票價客公里不到1元。這一運價體系十年來基本沒有發生大的變化，僅僅是在2013年民航局和發改委針對高鐵競爭壓力對31條航線的運價由由政府指導價改為市場調節價，不設定價上下限。

　　“運價制定的自主權交由航空公司之后可以根據時段以及市場環境靈活調整，航空公司充分利用好運價工具可以獲取更多收益，也減少了資源的浪費，”一位國有航空公司從事運力網絡方面工作的人士對本報記者表示，“但目前的放開只是有限度的放開，對于國內大部分航空公司而言象征意義更多于實際的利益。”

　　市場化仍需時日

　　在經歷了一個時期的高速增長之后，國內民航業發展的速度有所減緩，民航局此前也早已經提出目標，將對航線運價實施市場化改革。

　　在去年12月底召開的全國民航工作會議上，民航局局長李家祥表示，在2014年全面放開航空貨運價格基礎上，今年將繼續推動擴大旅客運輸價格市場調節價航線范圍。

　　但具體落實到新的運價政策，放開背后仍存在諸多掣肘航空公司的限定。比如其中規定“每家航空公司在不超過定價公式測算值范圍內，每航季上調國內航線旅客運輸基準票價不得超過10條航線，每條航線每航季基準票價上調幅度不得超過10%”。

　　在楊波看來，根據此種規則，一家航空公司在一年內可以有兩次上調基準票價，但是，航線只有20條。僅以國航為例，2013年國航執飛的國內航線達到212條，即使剔除掉部分相鄰省份的國內航線，國航受到此種價格管制的國內航線仍超過100條以上。根據此種規則，國航至少要用5年以上的時間才有機會將所有航線價格普調一次，增幅也還只有10%。

　　而對于此次改革中獲益最大的短途航線，特別是“與地面主要交通運輸方式形成競爭”的航線此前相當長一段時間內成為航空公司食之無味、棄之可惜的雞肋航線。

　　“繼續運營是虧損，但徹底退出競爭又不利于自身航線網絡布局的完整性，比如通過短航線向區域樞紐或核心樞紐輸送客源的需求，”前述國有航空公司人士表示：“所以只能通過價格戰爭奪客源的方式維持運轉，即使基準價上漲仍然需要通過打折等方式維持對地面交通方式的價格優勢。”

　　正因為國內市場在競爭之下開始呈現增長放緩的跡象，因此倒逼以國有三大航為代表的中國航空公司在過去幾年間開始增加海外業務的擴張力度，國內一些高鐵重點布局的城市航空運輸市場一直處于難以進一步發展的窘況。

責編：xwxw