歷經10年審批、3年時間修建、即將在今年10月建成通航的神龍架機場，為何驟然招致質疑?始終以“原生態”面目示人的神龍架，交通不便帶來旅游這一支柱產業發展后勁不足，除開“削山”建機場，可有他途?

　　“沒想到機場工程會引起如此強烈的輿論反響。”神農架林區政府秘書長向毅怎么也沒有想到，神農架機場會卷入一場長達半個多月的輿論風暴。

　　“風暴”緣于6月14日湖北當地媒體一則“原始森林山頂打造華中最高機場”的宣傳報道。但因涉及“削平5個山峰、填平數百個溶洞”等信息，迅速引發對當地生態環境破壞的擔憂和環評等手續是否齊備的質疑。

　　外界的議論，也引發了神農架林區政府的反思。“林區將更加注重發展與環保的關系，并積極主動、公開透明與公眾溝通，消除隔閡和疑慮。”向毅對媒體記者表示。

　　神農架是全球中緯度地區唯一保存相對完好的原始森林，森林覆蓋率達到88%，每年可向大氣釋放氧氣300多萬噸，林區涵養水源可向三峽庫區每年減少700多萬噸的流入泥沙量;保存完好的原始生態與億萬年來形成的亙古地貌，為神農架孕育了眾多自然景觀;神農氏架木為梯采嘗百草、金絲猴等珍稀野生動物種群、傳說中的“野人”等讓其更為神秘……神農架獨特的氣候和自然條件，被譽為“世界生態寶庫”和“華中之肺”。

　　但神農架林區同時又處于限制發展區和生態公益林區，工業項目等受到嚴格限制，經濟發展受困，至今還是國家貧困山區。如何在保護生態的前提下實現綠色發展，既考驗著神龍架林區決策者的智慧，也亟需完善的生態補償機制，對限制發展區提供更多“輸血”、“造血”的機會。

　　高山林區機場風波

　　神農架位于湖北省西北部，分別與襄陽市保康縣、恩施州巴東縣、宜昌市興山縣、十堰市房縣、竹山接壤，總面積3253km2，其中林地占85%以上。

　　根據神農架機場招標公告，場址位于神農架林區紅坪鎮溫水村五組大草坪至將軍寨一帶，距縣城松柏鎮100km。“場址位于獨立的狹長山脊之上，由2600m高程左右的五個山包組成，山頂高程2641.4～2560m，屬構造侵蝕溶蝕中山區，巖溶較發育，巖溶地貌明顯，以垂直巖溶為主，發育深度較大。場區內巖體強度高，水文地質總體較復雜。

　　機場所在地到底是怎樣的自然狀況?施工進展如何?有沒有對周邊森林、生態造成破壞?近日，記者深入神農架林區機場施工區域一探究竟。

　　進入機場施工區比預想的要復雜的多，需要先從神農架林區政府所在的松柏鎮搭乘到木魚鎮的鄉村客運班車，來到紅坪鎮所屬的野馬河，再從這里新修建的機場公路到達機場所在的大草坪。

　　但由于機場公路尚在進行圍欄和標線施工作業，不允許汽車同行，記者只得租用周邊村民的摩托車前往。

　　在機場施工區記者看到，在高山森林的蒼翠中，工地顯得并不寧靜，大小施工車輛往來穿梭，來自陜西的建筑工人正在機場航站樓安裝玻璃幕墻。據工人介紹，目前，機場航站樓、航管樓、機場跑道以及中心變電站、鍋爐房和水泵房等配套設施都已經完成主體結構施工。

　　根據2010年6月國家發改委批復的《湖北省神農架機場工程可行性研究報告(發改基礎[2010]1337號)》顯示，“本期按2020年旅客吞吐量25萬人次、貨郵吞吐量1130噸的目標設計，主要新建一條2800米長的跑道，3個C類機位站坪，3000平方米航站樓以及相關配套設施。”據了解，神農架機場投資總額10.394億元，建設資金來自國家發改委、中國民航局和湖北省政府，項目出資比例為1:1.58:1.63。2010年，國家發展改革委向湖北省下達中央預算內投資2.4682億元，專項用于神農架機場建設。

　　湖北省發改委官方網站發布的信息顯示，國家發改委對神農架機場建設資金安排給予了大力支持，在可研批復中國家發改委承諾的2.4682億元資金分三年安排到位，經過積極爭取和努力工作，國家發改委將資金一次性全部安排到位，為該機場后續階段大規模施工建設，提供了資金保障。

　　但工程施工進展順利的神農架機場還是陷入了一場突如其來的“風暴”之中。削山、填谷、埋溶洞的報道頓時令輿論嘩然。有質疑者指出，削掉山頭、填平溶洞這種行為對生態的破壞是不可逆的，也遠遠超出了人類對大自然正當、合理的索取。

　　然而，在這場輿論漩渦中，即將完工通航的神農架機場環評報告始終欲遮還羞，猶如野人傳說一樣，成為“不能說的秘密”。近日，面對記者的采訪，神農架林區宣傳部新聞科負責人表示，“在10月份機場正式通航前，有關機場建設問題不接受任何媒體的采訪。我們會在通航的時候舉辦新聞發布會，到時候對公眾關心的問題集中回應。”

　　此舉引發了公眾對神農架機場報批、環評手續是否齊全的質疑，更加劇了公眾對高山林區建機場對生態破壞的隱憂。中國社科院城市發展與環境研究中心研究員楊重光認為，如果我們單純為了增加GDP而對環境進行大面積毀滅性地破壞，那么經濟發展的目的是什么?破壞環境不僅使當代經濟不一定能夠很好地發展，而且會影響到下一代甚至下幾代人，應給這樣的經濟發展打上問號。

　　和“局外人”的質疑形成強烈對比的是，當地政府堅稱機場項目建設經過的嚴格的審批，并具備完備的環評手續。神農架林區環保局副局長何蓮對媒體表示，國家環保總局對神農架機場建設對環境的影響進行科學論證，2009年出具了《關于湖北省神農架民用機場環境影響報告書的批復》。

　　神農架林區林業管理局總工程師楊建國表示，神農架機場建成后，不僅可以促進包括神農架林區在內的整個鄂西生態旅游的快速發展，而且也將極大提高神農架火險監測、滅火設施和人員輸送能力，確保神農架及其周邊的生態安全。

　　武漢大學社會學教授周運清認為，神農架要發展，建機場是必要的，但在哪建、如何建，需要認真琢磨和科學決策。

　　從伐木到生態旅游

　　靠山吃山，靠水吃水。地處林區的神農架人民也歷經了從燒山造地、砍伐森林到發展生態旅游、經營農家樂的艱苦轉變。

　　這一轉變得益于神農架林區實施的天然林資源保護工程(簡稱“天保工程”)和退耕還林工程。在這種背景下，砍伐工不得不下山另覓生路。數據顯示，2000年“天保工程”實施以來，神農架林區為保護生態而不得不搬遷的農民近8000人，占林區總人口的十分之一。

　　昔日砍伐樹木的富礦如今已成為一片片的生態公益林區，禁止任何形式的砍伐。神農架林區紅坪鎮一位村民告訴記者，以前靠砍伐樹木向外運賺錢，現在做起了土特產生意，主要靠上山采靈芝和香菇等賣錢。還有些村民依托鎮上的紅萍畫廊旅游景點帶來的人氣在不足千米的鎮子上開起了土菜館，靠野菜等招攬生意。

　　經過十幾年的封山育林，神農架林區成為全球中緯度地區唯一一塊保存最完好的原始林區，被譽為“全國綠色首富之區”。然而，這片青山綠水并沒有轉化為金山銀山。與“全國綠色首富之區”形成鮮明對比的，是當地并不優厚的經濟收入。生態保護了，神農架農民卻尷尬地成為“生態貧民”。

　　如何破解生態資源富集和人口貧困的難題成為當地政府艱難求解的命題。近年來，神農架林區政府也逐步將生態旅游提升到戰略性支柱的地位，圍繞打造具有世界影響力的綜合性旅游目的地和國家級生態旅游示范區這一目標，推動“兩個轉變”，即由單一觀光型向休閑養生度假復合型轉變，由傳統旅游方式向生態文化融合型的轉變，實現旅游資源優勢向旅游產業優勢提升。

　　但受困于群山阻隔、交通不便，作為鄂西生態旅游圈核心板塊的神農架，旅游業一直未有大突破。

　　神農架林區2012年政府工作報告顯示，2011年全區實現旅游經濟總收入9.94億元，共接待國內外游客295.6萬人次。這與旅游熱點地區動輒上千萬的游客量相比差距很大。例如，同處華中地區，并以奇秀的自然風光取勝的張家界接待游客數量和旅游總收入分別是神農架林區的12、20倍。

　　張家界市2013年政府工作報告顯示，2012年，全市景點游客接待規模達到3500萬人次，旅游總收入達到200億元。其中，境外游客接待量達到220萬人次，客源國和地區達到52個。除了開發旅游市場較早、品牌知名度較高外，張家界在很大程度上得益于交通條件的改善。早在1994年，張家界機場就已正式通航，并成為吸引人流、帶動當地旅游業發展的引擎。

　　即使與同處鄂西圈旅游核心的武當山相比，神農架林區在旅游方面的表現也相形見絀。數據顯示，2012年武當山全年接待游客達到426萬人次，旅游收入實現22.6億元，同比分別增長20%和21%。

　　談到交通，當地官員民眾都是有苦難言。以武漢到神農架林區為例，需從傅家坡客運站坐大巴，經漢宜高速，在宜昌下高速后再轉盤山公路，兩地間車程超過10個小時。漢宜鐵路通車后，大多數人選擇從武漢坐動車到宜昌，再轉乘宜昌到神農架的大巴，但5個半小時的山路同樣令人疲憊不堪。

　　神農架林區政府一名工作人員對記者表示，每次到武漢開半天的會儀，就需要耽誤三天的時間，僅在路上的時間就需要花費兩天。

　　神農架林區的民眾對機場的通航同樣充滿期待。一位在鎮子上經營餐館和土特產生意的老板告訴記者，雖然我們農民不一定能坐一次飛機，但相信飛機能飛后，過來旅游的人肯定會變多，我們的生意也會變得更紅火。

　　發展困局如何破解?

　　神農架機場建設的背后，是當地對旅游發展的期待。今年6月初，神農架林區政府有關負責人在當地舉辦的生態文化旅游節上表示，今年10月1日神農架機場正式通航后，相對閉塞的“原始森林”將大大縮短與外界的距離，“快進慢游”將成為現實。

　　事實上，在實施“天保工程”以來的十多年時間里，神農架為保護林區生態環境，喪失了不少經濟發展機會。“樹不能伐，獵不準打，藥不能采，礦不能開。”林區一名政府工作人員告訴記者，在林區經濟開發區內，對環境造成污染的工業企業都被拒之門外，只能開一些林區特產深加工之類的廠子。

　　在這種情況下，限制發展區既要保護好生態環境，又要實現經濟發展和居民生活條件的改善，需要外力的支撐——對限制發展區進行生態補償。

　　記者在采訪中了解到，環保部已派專家針對神農架生態補償問題進行了專題調研。這項由國家環保部環境規劃院、中國農業大學[微博]等單位歷時兩年編制的《神農架林區生態補償課題研究報告》顯示，神農架林區林木資源、水土涵養、生物多樣性等生態資產價值達1300多億元。“到2015年，林區自然保護區建設、管護、地方財政與農民收入損失、居民搬遷補償等五大領域的補償，資金需求達90.03億元。”

　　報告建議將神農架林區作為我國建立生態補償機制的試點，強化稅收、利息和債務減免等資金補償，幫助教育培訓人才、給予技術支撐，引導當地綠色產業、循環經濟鏈的發展。

　　參與報告調研、論證的金鑒明院士認為，神農架是全球中緯度地區唯一一塊保存完好的原始林區，生態價值無可估量。“對神農架實行生態補償，不單純是保護生物多樣性、森林資源及幫助地方經濟發展，更是為國家建立生態安全的綠色屏障。”

　　不過，申請“生態補償”的道路艱難而曲折。以“生態補償資金”為例，經過多次申請，2008 年底，神農架被湖北省定為生態補償試點，每年可以享受一定額度的“生態補償資金”。但由于很難評價到底人們因生態環境而得到多少利益，或受到多少損失，成本或收益都很難計算，神農架就面臨著“應該申請多少”的尷尬。

　　“爭取生態補償不是簡單的錢的問題，而是如何創新生態補償的體制機制。”湖北有專家表示，一旦將生態環境犧牲者的貢獻量計算出來，生態補償就有了科學依據，也能解決政府撥款“一刀切”帶來的弊端。

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