今年上半年，國內(nèi)首家也是目前唯一還在堅(jiān)持低成本運(yùn)營戰(zhàn)略的航空公司春秋航空，接受了來自民航局的兩次專題調(diào)研，以了解低成本航空的運(yùn)營情況。

　　在春秋航空成立之初，低成本航空的運(yùn)營模式，在國內(nèi)并不看好，直到現(xiàn)在，也鮮有航企敢于明確涉足，國內(nèi)低成本運(yùn)營環(huán)境所面臨的各種阻力是重要原因。

　　不過，這種情況可能會(huì)由于民航局的政策導(dǎo)向發(fā)生改變。《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者昨天獲悉，在剛剛召開的全國民航年中工作會(huì)議上，民航局局長李家祥就明確提出，中小航空公司要積極探索低成本運(yùn)營模式，大型骨干航空公司也可以借鑒低成本航空公司的做法改善管理，降低成本。“下半年，民航局將研究制訂鼓勵(lì)低成本航空公司發(fā)展的相關(guān)政策，為低成本航空快速發(fā)展提供政策支撐。”

　　剛性成本有望降低

　　春秋航空是在2005年由上海春秋國際旅行社創(chuàng)辦的，創(chuàng)辦之前，春秋航空的董事長王正華就大量學(xué)習(xí)了美西南、瑞安等國外低成本航空的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，希望把其復(fù)制到國內(nèi)。

　　在具體的公司運(yùn)營上，春秋航空也的確繼承了“低成本航空”幾乎所有的血統(tǒng)，比如堅(jiān)持“兩高、兩低、兩單、兩控”模式，即高客座率(開航以來平均客座率保持在90%以上)和高飛機(jī)利用率(高于行業(yè)平均20%)、低銷售費(fèi)用(采用網(wǎng)上直銷為主)和低管理費(fèi)用(實(shí)行全面預(yù)算管理)、單一機(jī)型(全部A320)和單一艙位(只設(shè)經(jīng)濟(jì)艙)、嚴(yán)格控制可控成本和日常費(fèi)用。

　　此外，春秋航空也在不斷擴(kuò)大輔業(yè)收入，增加服務(wù)即收費(fèi)項(xiàng)目，如經(jīng)濟(jì)艙不提供餐飲，超出規(guī)定服務(wù)需另外付費(fèi);低托運(yùn)行李標(biāo)準(zhǔn)，超過即收費(fèi);同時(shí)開發(fā)機(jī)上旅游紀(jì)念品、特產(chǎn)銷售等項(xiàng)目。

　　低票價(jià)和差異化服務(wù)的“降本增收”模式，令春秋航空連續(xù)8年實(shí)現(xiàn)盈利。今年上半年，在全民航利潤總額大幅下降的情況下，春秋航空的盈利也依然與去年同期相近。

　　不過，春秋航空也有自己的煩惱。比如在航空運(yùn)輸行業(yè)，燃油、飛機(jī)引進(jìn)、機(jī)場收費(fèi)等剛性成本占據(jù)了大部分的成本來源，即使春秋航空千方百計(jì)控制成本，與很多在飛機(jī)進(jìn)口稅收和使用低成本航站樓的國外低成本航企相比依然是捉襟見肘。

　　因此，完善相關(guān)配套條件，也成為民航局調(diào)研后對(duì)鼓勵(lì)低成本航空發(fā)展提出的政策建議之一。民航局希望加大政府支持引導(dǎo)，鼓勵(lì)機(jī)場結(jié)合低成本公司要求建設(shè)低成本候機(jī)樓，為低成本運(yùn)營提供保障。此外，民航局也建議對(duì)乘坐低成本航空公司的旅客，以及機(jī)場、空管服務(wù)收費(fèi)給予適當(dāng)優(yōu)惠。

　　而對(duì)于航空公司來說，航線時(shí)刻是決定運(yùn)營品質(zhì)的又一“生命線”，作為后進(jìn)入市場的春秋航空等公司，在熱門機(jī)場航權(quán)、航線、時(shí)刻等方面，也同樣面臨難言的煩惱。

　　比如國內(nèi)最熱門的京滬航線，像春秋航空、吉祥航空等民營航企一直希望能夠獲得運(yùn)營權(quán)，但直到開飛六年后才得以如愿，但獲得的時(shí)刻仍不盡如人意，上海-北京的航班晚上近10點(diǎn)才起飛，到達(dá)北京已是第二天，北京-上海的航班則是一大早六點(diǎn)多就起飛。

　　民航局在調(diào)研后也提出建議在航班時(shí)刻等資源分配中對(duì)低成本航空公司至少要做到公平對(duì)待，有些情況下適當(dāng)傾斜。

　　此外，對(duì)低成本航空來說，運(yùn)營的關(guān)鍵是通過快速擴(kuò)張機(jī)隊(duì)，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢以攤薄成本，但我國對(duì)新成立公司的發(fā)展速度控制則較為嚴(yán)格。比如早在2010年，春秋航空就曾提出到2015年機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到100架的計(jì)劃，但由于飛機(jī)的引進(jìn)審批由民航局控制，目前公司的飛機(jī)引進(jìn)速度比預(yù)期要慢得多，機(jī)隊(duì)規(guī)模只有36架。

　　而如果下半年低成本航空相關(guān)發(fā)展政策能夠出臺(tái)，低成本航空公司也有望獲得更大的自主權(quán)，在確保安全、符合規(guī)劃的前提下擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模。

　　夾擊下的市場

　　目前在國內(nèi)的航空市場，還沒有太多航企愿意介入低成本航空。中國國航董事長王昌順就曾明確指出，國航近幾年內(nèi)暫不會(huì)涉足低成本航空，原因就是目前的政策環(huán)境等外部因素還不成熟。

　　而與此同時(shí)，國外低成本航空對(duì)中國市場的滲透卻愈發(fā)深入。在年中工作會(huì)上，李家祥就透露，目前國外航空公司紛紛進(jìn)入我國航空市場，其中已有13家低成本航空公司進(jìn)入我國二三線城市，對(duì)市場格局影響很大。

　　“我們一直認(rèn)為高鐵對(duì)民航產(chǎn)生巨大的壓力，蠶食民航市場，但低成本航空與高鐵的市場同質(zhì)化很高，做大做強(qiáng)低成本航空完全可能搶奪高鐵同質(zhì)客源。”民航局一位人士指出，而且隨著城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的推進(jìn)，三四線城市對(duì)航空的需求也會(huì)快速增長，特別是對(duì)廉價(jià)航空需求會(huì)更明顯，這也為低成本航空的發(fā)展創(chuàng)造了空間和條件。

　　據(jù)記者了解，民航局醞釀研究制定的鼓勵(lì)低成本航空發(fā)展的相關(guān)政策，可能還包括實(shí)施特殊國際航線補(bǔ)貼、支線航空補(bǔ)貼政策，引導(dǎo)低成本航空公司加快國際化步伐，特別是加大在我國周邊地區(qū)的布局;此外，積極協(xié)調(diào)國家相關(guān)部門，為低成本航空科技創(chuàng)新爭取財(cái)稅優(yōu)惠政策支持，鼓勵(lì)其加速開發(fā)新的電子商務(wù)產(chǎn)品，增加創(chuàng)收渠道等。

　　不過值得注意的是，目前在中國，對(duì)低成本航空公司還沒有明確的界定，因此，要想出臺(tái)相關(guān)優(yōu)惠政策，首先要綜合運(yùn)用收入、成本、客座率等量化指標(biāo)，對(duì)低成本航空公司進(jìn)行界定。

　　而在此期間，也已經(jīng)有航企看到了低成本航空未來的潛力，邁出了試水的第一步。比如東方航空就在與澳航旗下的低成本航空捷星航空合資，申請?jiān)谙愀鄢闪⒌统杀竞娇眨�而海航旗下的西部航空也在向低成本航空運(yùn)營模式轉(zhuǎn)型。

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