差不多每周去一趟上海的“空中飛人”邵先生，從六月份開始基本都改坐京滬高鐵。在他印象中，十回坐飛機，能有兩三回正點就不錯，在飛機上等一兩個小時排隊起飛是家常便飯。

　　因此，邵先生對民航局每年發布的70%以上甚至80%的正點率數據根本不認同：“跟實際感受差得太遠。”

　　近日，頻繁光臨的雷雨天氣讓航空公司和旅客都心驚膽戰，某航空公司空姐擺“供品”跪求正點的照片更是在網上瘋傳。國內和國際兩套標準，可能是造成這種“錯位”的根本原因。

　　首都機場正點率全球墊底?

　　目前，首都機場每天航班起降量超過1600架次，繁忙程度位列全球第二。如果按照空域資源等約束條件來看，屬于超負荷運行狀態。

　　根據民航局官方數據，2012年全國航班正常率為74.83%，其中主要航空公司正常率為75.69%。

　　但美國FlightStats網站最新公布的一份全球航班情況報告顯示，在被調查亞洲航空公司中，晚點最為嚴重的10家航空公司中有8家是內地公司。另外該網站6月份的統計報告中，北京、上海的兩大機場在全球35個主要國際機場中準點率墊底。其中，上海浦東機場倒數第二，準點率僅為28.72%，延誤45分鐘以上的航班達到34.22%;北京首都機場準點率只有18.3%。航班晚點45分鐘以上的航班達到42%。

　　美國FlightStats的數據是否可信?民航華北空管局總工程師顏曉東表示，國內國外對航班正常率的統計口徑可能有差異。按照中國民航的標準，首都機場航班正常率應該在50%至60%的水平，但雷雨季節的正點率會降到50%左右。

　　航班延誤標準中外不統一

　　“我碰到過最漫長的一次滑行，長達50多分鐘。”旅客劉女士本月中旬搭乘的這架航班，在首都機場落地后遲遲沒有停入機位。而這次航班，按照國際統計無疑屬于航班延誤，但按照民航的統計口徑仍屬于正點抵達。

　　民航專家邱連中分析，中外統計數據的鮮明反差，主要原因是中國民航對航班延誤的認定標準與國際標準有明顯差異。

　　國際上公布的航班準點標準，都是以航班實際到達時間同航班規劃到達時間的比較來衡量，美國官方數據(BTS)是如此，國際上通用的FlightStats數據也是如此——只要航班到達時間超過公布的航班規劃到達時間15分鐘或以上，就算延誤。因為飛機在飛行中要受到風向、風力等氣候因素的影響，國際通用的準點率允許有14分鐘的誤差。

　　而根據中國民航去年11月開始執行的《民航航班正常統計辦法》，只要飛機在計劃關艙門時間后規定的機場地面滑行時間之內起飛，且不發生返航、備降等不正常情況;或者不晚于計劃開艙門時間后10分鐘落地，都算航班正常。

　　“按照這樣的獨特標準，很多延誤航班都被算成正常了。”邱連中分析，參照第一條標準，只要航班準時起飛，到的再晚，也是正常航班。這顯然有悖乘客的感受，因為延誤就是“遲到”，如果遭遇航路擁擠等原因，仍然會遲到。尤其在首都機場、上海虹橋、上海浦東、廣州白云、深圳寶安、成都雙流、昆明長水機場，飛機正常地面滑行時間均可以長達30分鐘。

　　而參照第二條標準，國內航班不晚于計劃開艙門時間后10分鐘落地都算正點。但實際上按照國際標準，這樣的情況多半都會延誤，因為落地后還有一段滑行時間。以15分鐘的滑行時間計算，加上落地已經比計劃到達時間晚了10分鐘，實際延誤時間就是25分鐘。

　　天氣導致延誤只占兩成

　　民航業內人士透露，采用特殊標準考核航班正點率，是迫于空域緊張的壓力，否則航班正常率指標將慘不忍睹。

　　在航班量急劇攀升的背景下，流量控制成為航班延誤的重要原因之一。民航局披露，去年的航班延誤中，航空公司原因導致的占38.5%，流量控制導致的占25%，天氣原因導致的約占21.6%。

　　對于中國民航而言，治理航班延誤最大的難題在于空域資源的緊缺�？此茝V袤的天空，只有20%的空域供民航使用。為保證飛行安全，管制員需要調配各個飛機水平方向和垂直方向的間隔。當航班流量過大時，就只能采取流量控制的手段。因此，每當雷雨天氣出現，京滬穗等主要機場就只能大量取消航班。以北京本月上旬的一次降雨天為例，首都機場取消的航班多達500多架次，占全天計劃起降航班的三分之一。

　　“空管部門已經嘗試通過電腦自動排序、提高放飛效率等手段，來減少航班排隊等待的時間，但效果不是很明顯。”民航從業人員表示，航空公司、機場、空管部門都有一定的改進空間，但要根本緩解航班延誤的激烈矛盾，必須改革空域管理模式，讓大部分資源回歸民航。

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