[摘要] “轟”的一聲巨響，在村道上行走的廣州南沙區大鎮新一村村民高光龍(化名)下意識地望去，湛藍的天空并無下雨的跡象。通用航空，這個對于普通市民略顯神秘的新鮮事物，在日常生活中有著極其旺盛的市場需求，但伴隨此次墜機事件，通用航空行業存在的隱患也逐步暴露。“涉及飛行安全的方方面面，我國的航空安全問題其實一直抓得很緊。

　　“轟”的一聲巨響，在村道上行走的廣州南沙區大鎮新一村村民高光龍(化名)下意識地望去，湛藍的天空并無下雨的跡象。10秒鐘后，他看到一根螺旋槳從天下落下，重重砸在遠處的田地里。

　　7月29日下午3時45分，一架民用直升飛機墜落在大崗鎮新一村中船基地附近空地，駕駛飛機的機師和副駕駛上的飛行學員當場死亡。遇難男子為廣州穗聯直升機通用航空有限公司(下稱“穗聯公司”)飛行總教練。

　　通用航空，這個對于普通市民略顯神秘的新鮮事物，在日常生活中有著極其旺盛的市場需求，但伴隨此次墜機事件，通用航空行業存在的隱患也逐步暴露。

　　空難頻發

　　我國通用航空的現狀面臨著老舊機型多、小企業多，保障設施少、專業人才少的局面。這意味著支撐通用航空發展的基礎體系十分薄弱，于此同時發生“通航”空難的概率也同時上升

　　對于直升飛機在頭頂上盤旋的現象，高光龍和其他村民早見怪不怪。“每天下午都會有小型直升機從沙灣那邊飛過來，有時一架剛飛走另一架又來。”

　　這種小型直升機來自10公里外的穗聯公司，基地在廣州番禺區沙灣鎮。

　　在一部分人眼中，“通用航空”是一個神秘而陌生的領域，但他們對電視里頻頻出現的“高端人士在摩天大廈樓頂乘直升飛機離去”的場面并不陌生。通用航空，特指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。“它們都飛得很低。”高光龍說。

　　昨(30)日上午，記者來到涉事飛機所屬的穗聯公司采訪，該公司保安稱“負責人不在”，隨后工作人員將公司大門緊鎖。

　　公開報道顯示，這次事件是該公司2年內第三次發生意外——2011年9月，該公司一架直升機因機件故障在欖核鎮八沙村緊急迫降;2012年7月，該公司直升機在測試飛行中尾槳刮到沙灣直升機場的樹木，導致測試暫停。幸運的是，這兩次事故都未造成人員傷亡。

　　同時，此次墜機事件這也是近2個月的第4起“通航”事故——6月6日：廣漢西林一架小型直升機在四川廣漢市墜落;6月15日，一架執行飛機施藥防治病蟲害任務的直升機在山東沂南縣境墜毀;7月26日，安徽安慶一架農用飛機意外墜毀，飛行員當場身亡，事發時這架農用飛機僅投入使用20天。

　　和頻發的事故對比鮮明的是，近年來我國通用航空行業發展迅速。《2012年民航行業發展統計公報》顯示，截至2012年底，獲得通用航空經營許可證的通用航空企業146家，適航在冊航空器總數達到1320架，其中教學訓練用飛機328架。

　　隨著低空空域開放步伐的加快，市場對通航專業人才的需求量一直走高。在通航發展前沿陣地的廣東，只有兩家符合培養通航人才資質的通航企業——“穗聯”亦為一。穗聯公司負責人曾表示，近兩年想要考取私照和商照的人員紛至沓來。

　　“從通航發展的整體情況看，雖然其總量增長較快，但規模仍然較小，不能滿足經濟社會的發展需求。”一位長期關注中國通航現狀的業內人士感嘆。

　　他告訴記者，我國通用航空的現狀面臨著老舊機型多、小企業多，保障設施少、專業人才少的局面。這意味著支撐通用航空發展的基礎體系十分薄弱，于此同時發生“通航”空難的概率也同時上升。

　　繁榮隱憂

　　為了賺錢，有些公司在能見度低等不符天氣標準的條件強行飛行。而對于數量不斷膨脹的通航公司而言，有資質的飛行員數量有限，飛行員無證駕駛的情況時有發生。此外，有些公司對飛機的安全維護也不到位

　　1990年，29歲的劉國馳畢業于空軍第五飛行學院，駕駛過初教六、殲教五、Y-11、N-5A、M-18B等機型，安全飛行4000多小時，目前任職于北大荒通用航空公司。20多年的從業經歷，他見證了通用航空公司的發展歷程。

　　對于此次穗聯公司的事故，劉國馳直言這是一次“用生命換來的警鐘”。“小型飛機出事如此頻繁，是因為其自身設備、儀表等較差，同時沒有后勤保障等機務保證。這次事件就提醒飛機愛好者及通用航空公司投資者要慎重考慮。”

　　劉國馳介紹，培養飛行員意味著巨額的資金和時間的投入。“先經過兩到三年拿到三照(飛機適航許可證證、電臺執照和飛行執照)，這一般要50萬-80萬元。如果要從事作業，還需再培訓兩到三年。最低的飛行時間累積標準都要超過150小時。”

　　隨著國家陸續出臺了一系列加快通用航空發展的政策措施，社會各界投資熱情高漲，通用航空公司的數量也在不斷增加，僅去年批準籌建的通用航空公司就達到114家。“據說東三省就有300多家公司立項想成立通用航空航空公司。”這讓從事20多年的劉國馳感到興奮。

　　然而，這個行業的發展同樣面臨一些問題。2013年5月14日，山東德州發生一起“劫機風波”：一架在夏津縣境內執行任務的直升機被“劫持”。警方后來認定，這其實是因債務糾紛引發的爭執。可是，被劫持飛機所屬公司則認為這是一起企業競爭引起的報復。

　　在劉國馳看來，這種“惡性競爭”正是目前國內通用航空市場的亂象之一。“為了賺錢，有些公司在能見度低等超過天氣標準的條件強行飛行。”

　　更令劉國馳擔憂的是，對于數量不斷膨脹的通航公司而言，有資質的飛行員數量有限，飛行員無證駕駛的情況時有發生。此外，有些公司對飛機的安全維護也不到位，飛行安全難以得到保障。

　　與此同時，行業的繁榮也帶來了通航企業泥沙俱下的問題。“很多通航公司成立的時候很盲目，只想著賺錢，卻不考慮自身有無那個人力和物力。”劉國馳認為，這隨即帶來行業內的無序競爭，“有時航測市場價是每小時9000元，但是為了攬客，就把價格壓低到7000元。降低價格后可能就會超條件飛行。”

　　“黑飛”難止

　　由于航空管制嚴厲，飛行前報批手續繁瑣。此外，目前國內通用機場數量不多且費用高，讓機主內心的天平朝“黑飛”傾斜

　　佛山高明人田威新在2003年拿到了全國第一份私人飛機牌照。在往后十年的飛行愛好者生涯中，他深刻體會到對于私人飛機而言，“上天路”布滿荊棘，不少飛行愛好者“被迫”走上“黑飛”之路。

　　而對中國的富豪來說，飛機并不貴，但擁有私人飛機的人卻是少數。“買飛機容易。但飛機跟汽車不一樣，不是說有了駕照就能飛。‘飛不了’讓不少人持觀望態度。”

　　根據《通用航空飛行管制條例》的規定，私人飛機等通用航空器上天必須具備三個條件：一是需要民航總局核發的飛機適航許可證;二是飛行員必須經過嚴格培訓，取得飛行駕照。三是要向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，批準后方可飛行。“黑飛”則是指上述三個條件有任一個不滿足的飛行。

　　田威新告訴記者，由于航空管制嚴厲，飛行前向有關部門的報批手續繁瑣。此外，由于申請報批必須要告知起飛和降落地點，那么機場成為了唯一的選擇。但目前國內通用機場數量不多且費用高，讓小型飛機機主內心的天平朝“黑飛”傾斜。

　　私人飛機主李遠(化名)坦言，雖然自己的飛機不是“黑戶”，但報批繁瑣且不知能否獲準，加上通用機場不便利性，即使面臨“2萬元以上10萬元以下罰款”、“暫扣直至吊銷經營許可證、飛行執照”，甚至被追究刑事責任的風險，他仍選擇“黑飛”。

　　“黑飛”是否會因為飛行區域、航線事先未告知而造成摩擦事故?在田威新看來，這個觀點并不成立。“一般來說1000米以下空域除了鳥和通航飛機，軍事、民航飛機都不會在這個區域，并且小型飛機很少，不會撞到一起。”

　　雖然摩擦事故可以避免，但“黑飛”帶來的負面影響也不容忽視。2010年7月浙江蕭山機場因為出現不明飛行物一度緊急關閉，造成20個航班延誤。此事最終被證實是私人飛機“黑飛”闖禍。

　　“由于小型飛機飛得比較低，相對而言雷達比較難發現。”廣州飛機愛好者楊先生說，“不容易被抓”也成為“黑飛”頻發原因。

　　中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)的數據顯示，目前通用航空企業的飛機基本均登記在冊，數量、所屬公司明確;與此相對應的是，國內目前到底有多少架私人飛機仍然是個謎，即使是民航部門，也難統計精確數據。

　　民航華北局有關負責人在接受媒體采訪時表示，一些私人飛機未在民航部門登記注冊，屬于“黑戶”;還有些飛機是以私人購買公司托管的形式，有些公司注冊地在本地，但部分飛機放在外地，這兩個原因導致私人飛機數量難以精確統計。由此可見，對“黑飛”監管面臨著現實的困難。

　　不過，隨著中國低空空域改革今年在全國鋪開，現在的“黑飛”者們對未來脫“黑”充滿了信心。“根據國家政策，2015年前后中國低空將全面開放，通用航空基礎設施目前也在逐步完善，我們可能很快就不用‘黑飛’了!”李遠說。

　　相關新聞

　　南沙直升機墜落調查或需三個月

　　業內希望切勿因噎廢食

　　一架直升機墜落，兩人罹難，掀起了全社會對通用航空產業的關注。根據記者昨日獲得的信息，這次事故已屬“重大飛行事故”，但要等到調查結論出爐，或需至少3個月。

　　“現在很多東西都只能是初步地分析，不確定性很大。”一位通航企業的飛行部負責人表示，調查的時間可能長達三個月到半年，持續更長時間也說不定，“出了昨天這個事兒，第一信源就是機上的機長和副駕駛，但是這兩人都已罹難。而出事的直升機羅賓遜R22本身也可能只有數據記錄儀，沒有黑匣子，要還原機上發生的事情困難不小。”

　　對于這次事件可能對行業產生的影響。不少通航企業都表示一定要反思問題，但不要“因噎廢食”。“打個不恰當的比方，公路上每天都在發生交通事故，但大家是否就禁止汽車運輸乃至汽車制造整個產業的發展?”一位來自云南的通航企業負責人就表示，每個行業的發展過程中都有階段，這兩年整個通航產業的發展加速，所以各種事故發生的絕對數量增加了，“管理上肯定要跟上，不能盲目擴張，但是我們還是希望公眾能對這個行業給予理解。”

　　根據《2012年民航行業發展統計公報》，截至2012年底，獲得通用航空經營許可證的通用航空企業146家，適航在冊航空器總數達到1320架，其中教學訓練用飛機就達到328架。

　　通用航空為社會民生提供的服務也越來越多，2012年，全行業完成通用航空生產作業飛行51.7萬小時，比上年增長2.8%。其中：工業航空作業完成7.71萬小時，比上年增長36%。相比之下，事故發生的比例卻并沒有那么大規模地上升。

　　“涉及飛行安全的方方面面，我國的航空安全問題其實一直抓得很緊。”前述通航企業的飛行部負責人表示，希望社會公眾不要因為個別事故就否定整個行業。

　　另據民航局局長李家祥表示，到2015年底，全國機隊規模將達到4700架左右，其中通用航空飛機將達到2000架，將占全行業42.55%。

　　在昨日的采訪中，多位業內人士表示，對事故原因的分析仍需十分謹慎，因為這不僅關乎一家公司的命運，更可能牽動整個行業。通航界人士表示不希望“一竿子打死一船人”，希望大家共同幫助這個行業走過發展過程中的風險期，未來通用航空產業無論在緊急救援，還是在日常生活中，都將會發揮巨大的作用。

責編：admin