3月24日，“德國之翼”航空公司一架由西班牙飛往德國的客機在法國南部山區墜毀，機上144名乘客和6名機組人員全部遇難。事故發生后，飛機副駕駛、28歲的安德烈亞斯·盧比茨被指蓄意墜機，引發了社會對飛行員心理健康的廣泛關注。

　　表面上看，高薪、帥氣的飛行員令人羨慕，但據中國民航飛行學院學報資料顯示，由于工作環境所致，飛行員長期處于高度心理應激中。中國民航局在今年1月發布的《飛行員心理健康指南》中明確指出：“國際航空運輸協會調查表明飛行事故的80%~90%是由人的因素導致的。”民航局要求航空公司應通過定期體檢、個別或團體訪談、機組成員間的相互觀察等方式，進行飛行員心理疏導。

　　針對這一問題，成都商報記者采訪國內外多位航空心理以及精神疾病研究學者、醫生和律師，試圖探尋空難頻發背后的“癥結”。

　　致命事件

　　■機長有精神病史

　　1982年2月9日，日本航空公司JA350航班從福岡機場飛往東京羽田機場途中墜毀，166名乘客和8名機組人員中，24名乘客遇難。調查發現，機長片桐清二有精神病史，承受身心癥折磨，把客機的第二臺和第三臺發動機推力反向器打開，導致飛機墜海，卻第一個逃生。

　　■機長被指因挫折操縱飛機墜毀

　　1997年12月19日，新加坡勝安航空公司185航班從印度尼西亞返回新加坡途中墜毀，97名乘客和7名機組人員無人生還。美國的調查認定很可能是機長朱衛民蓄意導致墜機。朱衛民工作受挫折，股票虧損，“黑匣子”被人為關閉。

　　■副駕駛關閉自動駕駛

　　1999年10月31日，埃及航空公司990航班在美國馬薩諸塞州楠塔基特島附近的大西洋海域墜毀，機上217人全部遇難。美國調查人員認定客機副駕駛巴托迪趁獨自在駕駛艙時關閉自動駕駛，手動駕機沖向海面。

　　■機長將自己反鎖駕駛艙

　　2013年11月29日，莫桑比克航空公司470航班從首都起飛后失蹤，次日被確認墜毀，27名乘客和6名機組人員全部遇難。黑匣子記錄顯示，機長費爾南德斯在客機失事前將自己反鎖在駕駛艙內，拒絕副駕駛返回，3次手動操控，將客機從萬米高空降至180米。 據新華社

　　難題

　　“據目前的精神病理研究，很難預測誰會自殺”

　　據美國聯邦航空局公布的調查顯示，在2003年至2012年的2758起引發人員傷亡的空難中，有8起被鑒定為自殺;而根據美國國家運輸安全委員會的調查，在1983年至2003年期間，包括私人飛機駕駛員在內的通用飛行員在內，共有37位飛行員企圖或執行自殺式飛行，幾乎所有的飛行都導致了死亡。而這其中，38%的飛行員患有精神問題。

　　作為“德國之翼”的母公司，德國漢莎航空的首席執行官卡斯滕在空難發生后公開坦言，“在壓力過大的時候，飛行員的確有可能會在飛行過程中表現出自我毀滅傾向的行為。”

　　3月31日，德國漢莎航空向媒體公開稱：“盧比茨曾在飛行學校訓練中休息了長達半年的時間。”聲明中稱，盧比茨在給其飛行培訓學校的電子郵件中，描述了一份關于其“重度抑郁的早期發作”的醫療文件，但之后他向漢莎公司隱瞞了病情。而這份醫療文件也并未確診盧比茨為“抑郁癥”，而是“具有抑郁和焦慮癥狀，攻擊行為”的精神疾病。

　　美國康奈爾醫學院臨床精神病學教授理查德·弗里德曼在郵件中向成都商報記者解釋稱，“自殺的念頭在普通人中其實并不在少數，我們通常會認為，患有情感障礙、年齡偏長、夫妻離異等因素都有可能誘發自殺或者增大自殺的風險，但大部分具有這些特征的人也并不會自殺。至少根據目前的精神病理研究，很難預測誰會自殺。”

　　“但是，患有心理疾病，尤其是抑郁癥、精神分裂癥等，都會加大自殺的風險。超過90%的自殺者被診斷為患有心理疾病，其中絕大多數為抑郁癥。”

　　評估

　　美國航空公司招飛行員

　　“因精神健康問題失敗的非常少”

　　事實上，在招聘飛行員的環節中，世界各大航空公司均具備一套相對完整的心理健康考評體系，用以評估競聘個體是否符合成為飛行員的高要求。

　　耶魯大學醫學院精神病學教授威廉·赫特·斯萊奇在接受電話采訪時告訴成都商報記者：“美國聯邦航空局會對每一位新飛行員進行非常多的與心理健康相關的問題，首先是與精神疾病史相關的問題，其次是對新飛行員整體的心理健康的測評。這個過程通常都是醫生與飛行員的交流與詢問，包括可能有過的抑郁或者焦慮的事情。”此外，還會要求新飛行員列出3年內的心理問題就診史，包括醫生的姓名、地址和就診原因。

　　威廉教授多年一直擔任美國空軍、各大航空公司、飛行員工會以及美國聯邦航空管理局的飛行員精神健康評估工作。他告訴記者：“在美國飛行員的最初申請過程中，因為精神健康問題失敗的非常少。每年提交申請的飛行員，包括航空公司和私人飛機的飛行員總共約40萬人次，從2008年到2012年，只有大約1%被拒絕。”

　　中國民航局也同樣于近日發布要求稱，在2015年度民航飛行院校招收飛行學生的體檢鑒定中，統一實施世界通用的“明尼蘇達多項人格測驗”進行心理健康評定。

　　中國民航局發布的《飛行員心理健康指南》中提到：“各種突發緊急事件發生后，飛行員會產生相應的壓力反應，可能會導致體力嚴重消耗及心理免疫力下降，甚至有可能導致身心健康問題。若這些問題不能得到及時的心理干預，極有可能轉化為嚴重的心理障礙。”

　　然而，由于目前尚沒有針對中國民航飛行員群體開展的心理健康調查研究結果，可供查閱到的研究僅有2004年針對某航空公司現役飛行員心理健康狀況的調查，其中顯示，30歲以下的飛行員焦慮得分高于30歲以上的飛行員;副駕駛焦慮分數和敵對、偏執分數高于正駕駛等。目前學界對于中國各航空公司的心理健康問題仍舊是未知與空白。

　　體檢

　　規定須每年接受一次檢查

　　心理健康狀況主要靠自我報告

　　德國漢莎航空首席執行官卡斯滕在“德國之翼”航班失事后向媒體證實，副駕駛盧比茨在2013年加入航空公司時“以優異的成績通過心理測試”，其家鄉的熟人表示此人“相當正常”，但直到悲劇發生之后，盧比茨的精神病史才被公布。

　　威廉教授介紹，“飛行員心理健康評估主要存在于飛行員任職之后。”根據美國聯邦航空局的規則，美國飛行員必須通過每年一次體檢，年過40歲之后，每半年需接受一次體檢。

　　“根據不同類型和運營牌照的飛行員，體檢的要求有所不同，但評估的內容相似。這都是由美國聯邦航空局指定的醫生進行。當然，心理問題還是主要依賴于自我報告。”威廉教授告訴記者，多數航空公司對于飛行員心理健康問題的篩查并非強制，而是主要依靠自我報告或是同事間報告，“機組人員互相監督，精神疾病就很難被隱瞞了。一旦飛行員發現情緒沮喪并有抑郁癥的表現，將被取消飛行資格。”

　　同樣，中國民航局也對飛行員的體檢作出了規定，包括“精神障礙;精神分裂癥;物質濫用或物質依賴;人格障礙或行為障礙;情感障礙;嚴重的神經癥”在內的明確病史或臨床診斷，皆被視為“影響安全履行職責的精神疾病”。這項規定的有效期與美國相同，均為12個月，其中40歲以上駕駛員為6個月。

　　但在實際體檢中，飛行員需要接受怎樣的心理健康測試?包括東方航空、深圳航空、南方航空公司等在內的國內多家航空公司均表示：“對此問題不進行任何方式的回應。”

　　一位東方航空公司內部工作人員告訴記者，“在航空公司內部，飛行員的問題多由指導員或者中隊長進行觀察，并實施必要的幫助和介入。”但具體是否會記錄在案，如何提交安全報告，如何判定是否會對飛行安全產生潛在的影響等，依舊不得而知。

　　(此文Emily Yang亦有貢獻)

　　心理健康監測

　　困難重重

　　自我報告相當于自毀前程

　　“當醫生詢問你的心理健康，或者可能影響到心理健康的問題，誰愿意承認呢?這不僅有可能直接導致執照被吊銷，對于往后的生活和重新工作的影響，也是無法預計的。”一位東方航空公司內部工作人員告訴記者。

　　美國芝加哥達摩斯航空服務中心的工作人員告訴記者，在他們四十多年的飛行員招聘與審查工作經驗中，防止這種罕見的“自殺式”摧毀飛機的行為，“超出了我們的能力范圍”。“或許只有當自我主動講述精神問題這種行為，完全是無懲罰的，飛行員不需要為他潛在的抑郁等精神問題承擔風險，才會主動尋求醫生或者美國聯邦航空管理局的幫助。”

　　盡管美國的飛行員通過航空醫學考試時被要求必須披露自己所有的身體和心理狀況以及服用的藥物，否則將面臨最高25萬美元的罰款。但是，一項由國際民用航空組織進行的調查顯示，在所有由醫生建議服用抗抑郁藥物的飛行員中，有15%的飛行員并沒有告知美國聯邦航空局且繼續飛行。

　　航空公司提前篩查成本過高

　　達摩斯航空服務中心的工作人員在接受成都商報記者采訪時表示：“在美國，并沒有潛在的精神疾病篩查。原因首先是因為，定期的、逐一測試是不現實的。如果讓醫生去跟著每一位飛行員，定期檢查、監督他們的精神狀況，這需要巨大的時間和金錢成本。而所謂的預測本身也會有一定的誤差，那么，航空公司沒有理由這樣做。”

　　醫生是否有權公布病情存爭議

　　“德國之翼”客機失事后，關于“醫療隱私”的問題同樣被廣泛地討論：“面對一位患有精神疾病、肩負著全機乘員性命安危的飛機駕駛員，其主治醫生是否應該保持沉默?”

　　而這又被認為是副駕駛盧比茨“重度抑郁的早期發作”并未被發現的原因。因為德國的醫患保密法律，漢莎航空公司無權要求查看職工的醫療記錄，因此事后才得知詳細信息。

　　據德國《圖片報》報道，眾多醫生和學者皆支持，“如果病人的病情對他人的身體和生活造成威脅，醫生有義務告知病人的雇主，其雇員不具備繼續工作的能力。”但醫療隱私依舊是一個非常復雜的問題。

　　上海市精神衛生中心精神科主任醫生楊曉敏告訴成都商報記者，“通常情況下，前來就診的患者資料是絕對保密的。病人的病例在醫院保存，只有公安機關持相關手續以及病人及其家屬才可以查閱。包括病人所在單位在內的其余任何人都無權查閱到病例。至于病人的職業，以及其他任何信息，我們更是無權透露。”

　　個人與公共利益之間的沖突

　　“我們究竟應該如何應對飛行員潛在的精神問題?媒體不斷討論和引申這個問題，其實根本是對精神疾病的一種妖魔化。最終會讓問題變得更難解決。”長期從事《精神衛生法》研究的黃雪濤律師告訴記者。

　　對于提前篩查飛行員精神問題，黃雪濤反駁稱：“這種希望通過一個非自愿的篩查，找出所謂的精神問題的苗頭，將形成一種‘敵視’的態度。而面對現實環境，真正有問題的人，只會把自身存在的問題隱藏得更深。”

　　黃雪濤認為，一旦整個社會對于心理問題或精神問題產生出一種“為了公共安全，要把這一類人揪出來”的心態，很有可能會造成嚴重結果，最終導致“個人和公共利益之間極大的沖突和緊張”。“這種思維實際上是為了公共利益，不惜犧牲個人利益的思維。最終導致問題更不能得到解決。讓有問題的人面臨著壓力，這是非常極端的做法。”

　　達摩斯航空服務中心的工作人員同樣證實了黃雪濤的擔憂，“這次空難后，大家毫無疑問會認為精神疾病患者非常危險，但實際上大多數暴力行為的實施者都是普通人。從另一個角度來講，也只有一種善意的社會環境，才更有助于從業者面對、求助并解決自身存在的心理或者精神問題。”

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