“爭取盡快讓我們的飛機飛起來。”上周四，惠州市召開上半年經濟形勢分析暨重點項目、重要基礎設施建設推進會，市委書記陳奕威用愿望式的時間概念對惠州機場復航的“老話題”進行表態。其實，自今年以來，惠州市主要領導在機場復航的問題上，日漸淡化了具體的復航時間表，以免招來公眾對政府承諾屢屢“放飛機”的譏訕。比如，市長麥教猛兩個多月前調研惠州機場項目，只是提出“確保早日實現復航”的要求，并未明確時間表。

　　在為一時承諾與邀功的痛快之后，惠州官方亦因之吃了不少自損公信力的苦頭。從2004年起，惠州重提機場復航，迄今9年間，5次公開宣布的復航日期無一兌現。最近一次是在去年1月，機場復航被寫入當年市政府承諾要辦的“十件民生實事”之中，結果殘酷現實讓這一承諾再次擱淺。

　　盡管如此，仍不能否認惠州官方在機場復航上作出的努力。官方每次承諾的失落，背后皆有內外交錯的復雜原因。機場復航是一個龐大的系統工程，上至國家發改委的審批，外至投資方的確定，大多時候并非惠州一地的力量所能把控。

　　從上周四的上半年經濟形勢分析會上透露的最新信息來看，此次機場復航之路已算相對順利。惠州機場今年上半年共完成投資4398萬元，累計完成投資2.18億元，約占總投資的62%。關于惠州機場的環評、節能評估、水土保持、土地預審等前期工作已經完成。惠州機場可行性研究報告、飛行程序設計等立項報批材料已上報國家發改委。供電、供水、排澇、通信工程、機場路燈市政配套工程建設已基本完成。

　　在同一天，市長麥教猛會見了省機場管理集團公司總經理張克儉一行。麥教猛在會見中指出，當前，惠州機場建設已進入關鍵時期，各方要進一步加強協調對接，按照時間節點，倒計時安排工期，加快推進惠州機場建設，及早謀劃航班開通。張克儉亦表達了加快推進建設的愿望。

　　在本地黨報對這一次會見內容的簡要報道中，第一次公開了惠州機場要做珠三角第三大機場的目標。這一遲來的定位重新喚起了關于機場復航爭議的早期命題：惠州機場復航是否真有必要，抑或只是政府的政績需要?

　　公眾和輿論早期關注惠州機場復航，大多將焦點聚集在復航的可行性與必要性上。在惠州機場提出復航之時，珠三角這片方圓僅有4萬平方公里地域內，已經分布有香港、澳門、廣州、深圳、珠海、佛山等多達6個民用機場。其中，與惠州機場最具可比性的佛山機場，自2009年11月通航以來一直處于虧損狀態，航線最低時僅有一條，班次每天只有一個，維持艱難。而珠海機場也曾連年虧損，在香港機場接管后才得到好轉。除卻港澳兩大國際機場，惠州官方提出惠州機場要做廣深之后的“珠三角第三大機場”，實際上是傳達了惠州機場復航的必要性，也表達了避免佛山機場境遇的良好愿景。

　　至于惠州機場在某年某月某日實現復航之后，是否能夠免遭佛山機場慘淡經營的命運，仍需仔細斟酌，不可一廂情愿。隨著珠三角軌道交通的推進，深莞惠快速交通圈的成型，勢必進一步擴大廣深兩大機場在惠州的輻射力。此外，目前廣深兩大機場都有擴建或擴張計劃，亦將擠壓未來惠州機場的潛在客流。這些都是惠州機場復航亟需面對的非利好因素。單憑“建設惠州空港經濟區”的宏大口號，根本無法解決惠州機場的出路。

　　因此，關注惠州機場復航，不僅關乎惠州經濟提升與民生實用，也不僅關乎政府承諾與公信力的監督，更關乎這一決策的正確性與執行績效。

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