至少多位行業證券分析師看上去對這一點甚是篤定。從2014年下半年至今，低迷近5年的航空股一路走高，截至今年5月初，國內三大航(國航、東航、南航)股價幾近觸及2010年峰值，而上市僅有100多天的低成本航空公司春秋航空的股價更是一路狂飆超過100元。此外，海南航空(簡稱“海航”)和東航先后宣布將增發240億元和150億元股票用于購買飛機和償還貸款，航空業新一輪募資大潮啟動在即。

　　與資本層面狂熱形成對比的是，航空業內對于當下形勢的判斷則謹慎許多。在經濟觀察報日前走訪中，多位航空公司市場營銷部門負責人均反映航空業整體運營環境并沒有發生太大改變。

　　“只能說現在比去年同期好一些，但遠沒有外界聲稱的樂觀”，一位要求匿名的航空公司負責人對經濟觀察報如是形容道。

　　油價下跌、需求回升固然直接提振了航企的業績，但各航空公司面臨形勢依舊嚴峻，商務客源、兩艙旅客、入境游客人數仍舊持續下降。與此同時，整個市場競爭更加激烈，空域領域一直以來的嚴格限制不見松綁跡象。

　　在民航專家綦琦看來，國內航企當下仍然需要節約成本、提高效益，做好航線網絡產品等，抓緊“內功”修練。

　　拐點

　　這輪始于2014年下半年的行業景氣勢頭至今不減。

　　從財務數據來看，三大航外加海航的盈利數字均出現大幅增長，四家公司2014年合計凈利潤128.58億元，同比增長21.6%;2015年第一季度的合計利潤約60億人民幣(2014年同期該數字是-7100萬)，比歷史最好的2010年的47.1億元還高出約20億元。

　　此外，行業內新一輪密集的定增募資開始啟動。有消息稱南航和國航后續有望跟進發布新的募資方案。

　　和2012年那輪行業總金額140多億增發募資不同的是，當時的航空業整體面臨油價高企、供需失衡、盈利不被看好，募資當時被認為用來緩解企業困境，而眼下的航空業整體募資是屬于回暖期的“囤積糧草”。

　　一線市場部門最先感受到不一樣的變化。東航營銷委在2014年下半年分析自身銷售數據時就發現，很多經濟艙折扣票當時出票非常快，這說明“因私出行的人數在增加”;出境游興盛則成為另一個特點，在旅游旺季時東北亞短途出境游航線的客源增幅驚人。如春節后的3　月份，東航國際航線的客運周轉量的增長則超過了20%，這幾乎是國內增速的2倍。

　　南航市場部人員亦發現，在2014年11月、12月和今年3月、4月的這類平時讓市場部人員最為發愁的傳統淡季，客流同比增幅接近30%左右，其中國際市場的客流增幅亦超過20%。在往年，航空公司通常需要靠機票的降價促銷來帶動業績增長。

　　基于以上種種表現，各大航空公司開始加緊國際市場布局。國航在不久前宣布開通北京-明斯克-布達佩斯航線，其后續的多條國際航線開通計劃亦相繼公布。倘若不出意外，2015年將有望成為國航史上新開國際航線最多的一年。

　　而擁有著靈活體制優勢的民營航空公司春秋航空，將其國際航線占比已經悄然從2014年初的16%上升至目前約30%，該比例還將有望進一步提升，“國際航空的利潤率比不上國內航線的，但利潤率的增幅是非常快的”，其宣傳部長毛懿解釋稱。

　　需求端回暖帶來了收入的提升，而油價的下跌則直接促使了成本降低。統計顯示，航油價格從2014年6月開始出現大幅下跌，到今年1月份時跌幅接近一半，達65.80美元/桶。

　　燃油成本一直以來都是航空公司成本的“大頭”，約占總成本總額的40%，而航油價格的持續低位直接帶來了成本的降低。東航2014年年報顯示，飛機燃料的成本在總成本中占比已降至37.97%。這一數字在今年還將下降。

　　由于受油價走勢乃至宏觀經濟影響巨大，航空業被認為是一個周期性行業。過去數年的航空公司的盈利曲線顯示航空公司的盈利多跟油價走勢有關。比如2008年10月-2010年10月的行業景氣周期就是由油價下跌所引發。

　　目前，業內較為一致的觀點是，2015年整年內航油還將有望維持低位運行，來自國家旅游局的統計則顯示，受益于股市和休閑旅游的整體發展，居民出境游熱潮還將持續。海通證券分析師虞楠據此樂觀預計2016年航空公司在資本市場有望迎來頂峰。

　　在經歷近5年的低迷之后，航空業有望再度迎來春天。“現在是大家都像是站在在風口上，”談及市場變化時，春秋航空市場部負責人張武安如此形容到。

　　但熱潮之下暗流涌動。某大型國有航空公司一位高管就對經濟觀察報坦稱，目前航空業面臨的生存環境依舊非常嚴峻。比如商務客在下降，境外入中國客人和兩艙旅客的數量也都在下降，此外行業競爭極其激烈，空域資源一直受限制。

　　另一國有航空公司市場部負責人亦稱，雖然油價下跌，但燃油附加費降停，前者讓成本降低，后者則降低了收入，“一來一回實際收入增幅并不多”;出境游火熱，但其旅客的含金量遠不及商務客源和入境游客源，現在的情況是“只見人頭旺，不見價錢漲”。

　　這也許并不是危言聳聽。國航、東航、南航、海航四大航2015年第一季度的利潤同比增幅分別是1707%、863%、721%、427%，但是收入同比增幅則只有3.45%、2.61%、6.81%、6.4%，均為個位數。“在收入沒有大幅增長的情況下，利潤大漲是因為成本大幅降低了，這說明油價大幅下跌是當下航空公司業績提振的主要因素。”中國航信研發中心系統規劃部系統分析師李洋點評道。

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　　“只能說現在比去年同期好一些，但遠沒有市場上聲稱的的樂觀”，前述航企負責人稱，航空公司眼下還遠談不上“高枕無憂”，只是趕上的“年景”略微好了一些罷了。

　　對于航空公司而言，其面臨的共同問題是，行業成本、稅收成本以及各項運營成本高，低成本航空以及外航競爭激烈，高鐵的連通又對1000公里航程以內的航線帶來沖擊;想要進一步擴大航線規模，但首都機場，上海虹橋、浦東這些大型樞紐機場的容量又逼近上限難以擴容，這意味著樞紐機場相關的航線未來增速有限。

　　換言之，目前航空公司外部競爭和內部運營環境都還非常嚴峻，航空業想要輕松實現業績大幅增長并不容易。

　　提升“內功”

　　國際航協理事長湯彥麟曾用一個比喻來形容航空業賺錢的艱難：“航空公司平均每運載一位旅客只能賺得4美元——比很多地方的一個三明治的成本都要低。”

　　盡管面臨相似的經營環境，但不同航空公司的盈利水平依舊能夠看到高低之分。2014年全球航空公司運送每位旅客平均獲利5.42美元(約33元人民幣)，凈利潤率為2.4%。其中以中國為代表的亞洲航空公司每位旅客的利潤只有2.98美元，凈利潤率1.6%。中東航企和北美航企每位旅客的利潤則分別達到8.98美元和11.09美元。

　　“我們的航空市場更加集中，有行政壟斷和‘祖父條款’的航權。從遠期看，中國航空公司利潤至少有1倍-5倍的空間，航空公司的盈利還有很大的空間。”興業交運在一份分析報告中評價到。

　　民航專家綦琦持類似觀點。他建議在目前大環境下，航空公司應注重“內功”的修煉，如提升內部管理水平，優化航線網絡和機隊規模，以改善自身盈利能力和抗風險能力。

　　事實上，在各大航空公司內，類似的嘗試早已啟動，盡管這將面臨諸多不易。

　　東航在過去幾年中一直在嘗試加密自身快線產品。目前其國內航線共有21個快線產品，國際航線25個。在京滬快線這樣的熱門航路上，其每日航班數量甚至達到23-27班;“航空公司的經營其實沒有什么可取巧的，首先航班頻次多了以后才能覆蓋更多的客戶，另一方面，如果能在熱門航線上有多個頻次的保證，你才可能及時對各種意外和用戶需求做出有效反饋。”東航營銷委常務副總經理曾永超對經濟觀察報稱。

　　一旦整個網絡搭建起來，即核心快線產品成型，同時圍繞快線產品開發出配套周邊區域產品(即飛一條大線同時在旁邊會飛幾個小點，將區域產品串起來)，整個網絡的經濟型效應后期就會逐漸彰顯出現。

　　某種程度上，如此做法已經初現成績。曾永超稱，在2014年內，全民航平均每人乘坐飛機次數是3.34次，東航該數字達到了人均5.5-5.6次，他將這一成績歸功于東航航線網絡的調整。

　　而配合航線網絡，機隊配置亦需要不斷優化。經濟觀察報獲得的一份數據顯示，在2008年東航有240架飛機18種機型，到2014年中期該數字變為了400多架飛機和12種機型，除淘汰多數效率較低的老舊機型外，B777、A330、A320、B737作為四大主力機型的比重被加大(前兩者為遠程寬體機，后兩者為主飛國內的單通道窄體機)。

　　再以南航為例。為了規避高鐵沖擊，南航在過去幾年中一直在減少與高鐵重合的相關航線投入，對于優勢區域市場則加大了運力投方，此外重點加強歐洲、北美投入，在澳新線適當增班。

　　南航營銷委網絡收益部副總經理王煦在接受經濟觀察報采訪時稱，南航國際航線此前一直處于培養期，2014年起國際市場盈利開始進入快速增長階段，她透露目前在南航最盈利的十大航線中，國際航線占據了約一半數量。

　　在夯實主業的同時，越來越多的國內航空公司已不甘于再單純只是做一個傳統的承運商的角色，而是期待通過提供一系列的航旅相關集成服務來構建起一個服務生態圈。

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　　2014年三大航各自的年度旅客運輸量都已超過8000萬人次。怎么增強用戶的粘性，讓更多的客人不是通過OTA這樣的分銷平臺，而是直接來到航空公司自己的直銷平臺購買機票，從而和用戶產生更多流程和環節的接觸，這已經成為各航空公司當下思考的共同問題。

　　這種以航空運輸為主線的全產業鏈的布局，正在被各大航空公司積極實踐。美國各航空公司總收入的70%來源于票價，30%來自于非航收入，相比之下，國內航空公司目前機票收入占比大多超過90%。　　這亦是為何在2014年，南航和國航、春秋這些公司均相繼成立了電子商務部的原因所在。三大航中的另一家東航甚至“大膽”地直接設立了一家全資的電子商務公司——東航電子商務公司(簡稱“東航電商”)，用其總經理韋志林的話來說，東航電商是東航轉型成一家現代綜合服務提供商的任務承載者。韋志林將東航電商要做的事情總結為四句話：搭平臺、找伙伴、搞集成、活積分。他稱東航電商的目標就是圍繞航空消費場景，將一張機票“做長”、“做厚”。

　　“航空收入和非航收入相比，后者的利潤更為豐富，同時用戶黏性更強。國內航空公司只有嘗試改變原有營收模式構成，才有可能擺脫原來那種看天吃飯的處境，提高抗風險能力”，民航專家綦琦稱。

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